Персональные инструменты
Счётчики
В других энциклопедиях

Портал:Ниасилили/Muscle car

Материал из Lurkmore
Перейти к: навигация, поиск
Recycle.pngЭта статья находится на доработке.
Эта статья всё ещё не взлетела и не соответствует нынешним реалиям /lm/. Если 11.02.2022 не наступит решительного улучшения, статья подлежит переносу в личное пространство основного автора или любого желающего (а если в ней нет вообще никакого ценного контента, то и безоговорочному уничтожению).
Резолюция: Определенно не хватает раздела про отражение в культуре (в чем и основная ценность этой темы для /lm/), а спискоты про модели уже более чем достаточно. Вообще, неплохо бы все все это посмотреть кому-то разбирающемуся в темеДата последней правки страницы: 28.10.2021
«

Аэродинамика нужна тем, кто не научился строить мощные моторы.

»
— Энцо Феррари

Muscle car (англ. мускулистый автомобиль, от англ. muscle — «масел», «масл» — «мышцы», «мускулы») — класс автомобилей, существовавший в США в середине 1960-х — середине 1970-х годов. Перевести на русский этот термин адекватно проблематично: он примерно означает «легковой автомобиль с мощными двигателем».

Содержание

[править] С чего всё начиналось

В США к середине 60-х машину по сути мог себе позволить каждый гражданин. Большинством тачек на дорогах были Фулл-сайз (полноразмерные) седаны, а у тех кому надо попроще то в ходу были Мид-сайзы. Эти машины были большими, медленными и не очень-то поворотливыми, оснащенными кондовыми V8. Для неторопливой езды по городу и хайвею хватало за глаза, а большой расход топлива никому не мешал ибо цены низкие.

Но само собой не всем хотелось неторопливой езды, кому-то хотелось и погорячее. У кого были руки из плеч и свободное время могли соорудить себе хот-род и гонять с такими же энтузиастами, но не у всех оно было.

К тому же автопроизводители мерялись письками в автоспорте и на базе обычных седанов постоянно строили версии для гонок (NASCAR, Дрэг-рейсинг), так что опыт форсирования обычных движков и подготовки обычных седанчиков у них уже был. Да и норот наблюдавший за гонками еще больше желал себе соответствующих тачек (гоняйся в воскресенье, продавай в понедельник, ага).

Так что по законам рынка спрос наконец удовлетворили и в 1964-м на рынок вышел первый всем известный масл-кар — Pontiac GTO (325-сильный V8 рабочим объёмом около 6,37 л, более жесткая подвеска, четырёхступенчатая механическая КПП взамен трехступенчатой АКПП, отличительный внешний хромированный декор GTO, раздельные передние сидения, консоль, тахометр и так далее), заряженная версия обычного седана Tempest.

За успехом подтянулись другие дивизионы GM (Chevelle SS и Oldsmobile 4-4-2) а затем и Форд с Крайслером (AMC что-то там тоже подпездывал из-за угла но всем как всегда…) и все завертелось.

[править] Как всё было…

Эдак к году 1966-му сегмент уже вполне оформился (GTO стал отдельной моделью, пошло первое поколение Чарджера и так далее. Плюс уже были и пони-кары в лице Мустанга и Барракуды, а GM активно готовил к презентации что-то эдакое в ответ (Камаро и Файрберд). По названию Камаро есть отдельный прикол, когда кого-то из Шевроле спросили что значит название тачки то он казал что это такой небольшой зверек который жрет мустангов. Кто-то даже повелся.

У самих мускулов продажи были не то чтобы высокие, но морально-политический эффект они оставляли просто за собой просто потрясающий, перло всех. Оформившийся стиль ко второй половине 60-х уже позволял отличать самостоятельные модели от остальной массы а те что были модификациями обычнотачек обвешивали всякими приблудами красивыми (замки на капот, четкие диски, воздухозаборники, полоски на кузов и все такое). Известность самых крутых мускулов затмевала собой базовые модели на раз-два (кто помнит что Chevelle это обычный мид-сайз седан а не крутой мускул-кар?).

Конкуренция между производителями с каждым годом нарастала, движки ставили все мощнее и мощнее, инженеры постоянно что-то придумывали, а что не придумывали они додумывали некоторые дилеры (Yenko Camaro например). При этом подвеску, трансмиссию, тормоза маслкары этого поколения в целях удешевления по-прежнему заимствовали у своих прототипов (обычных седанов, а где были самостоятельные модели то все равно унификация в рамках концерна решала). В частности, тормоза, как правило, были барабанные (как на запорожце), что хреново сказывалось на безопасности. Правда, дисковые тормоза и усилитель на этих машинах таки ставили, но только в качестве опции.

В гонках конкуренция тоже росла, что к 69-му привело к созданию Aero-Warriors (Плимут Супрербирд, Додж Чарджер Дайтона, Форд Торино Талладега), которые на трассах развивали скорость до 390 км/ч, а так как NASCAR это гонки серийных автомобилей то их пришлось выпустить ограниченной партией на дороги (около 3.000 штук всех моделей). Это был апогей крутости и сейчас такую тачку купить стоит баснословных денег. Но к 71-му лавочку прикрыли и нравы стали помягче.

К концу 60-х все пытались урвать свой кусок пирога, даже Бьюик, почти что люксовый бренд и то попытал счастья со своим GSX. Так все шло к 70-м и в начале оных продолжалось своим чередом. Разве что на некоторые мускулы стали идти более люксовые опции что немножко подняло цену и стало отделять верхний класс от нижнего (и сказалось на будущем некоторых моделей). Но с другой стороны для рядового пользователя всегда были на готове пони-кары не шибко и уступающие по мощностям а при приложении прямых рук то вообще не хуже.

[править] Конец истории

До 73-го все было просто прекрасно, мощные движки, крутые тачки, полный политес. В 73-м после очередной Арабо-Израильской войны долбанул топливный кризис (долгая история полная политоты и здесь нахуй не нужная). Эмбарго, очереди на автозаправках, отпуск бензина по четным и нечетным дням в зависимости от цифр на номере, цены уходят в небеса стремительным домкратом, наступает жопа. Само собой Фулл-сайзы с пятилитровыми движками и расходом в 25-30 стали резко не нужны, а вместе с ними и Мид-сайзы, на базе которых и собственно построены мускул-кары.

По старой памяти спрос еще какой-никакой был, но народ все больше обращает внимание на экономичных японцев (да еще и более надежных) и на европейцев. Которые в лице БМВ и Мерседеса больше угрожают лакшери-сегменту, но в 70-е даже производители «народных» тачек вроде Пежо, Фиат и Альфа Ромео пытались залезть на рынок, впрочем без особых успехов. А тачки евродизайна вроде Фиат-124 (да-да, тот самый прародитель Ваз-2101 продавался в США) или MG B с новыми безопасными бамперами это был отдельный сплошной лулз.

После еще добавились новые правила по экологии и безопасности которые окончательно прибили эти машины и ознаменовали наступление «Больной эры» (Malaise era) длившейся в 73 по 83-й и считающейся низшей точкой падения Американского автопрома и ознаменованием конца его гегемонии на домашнем рынке. Но эта тема достойна отдельной статьи.

Так вот, если еще для седана снимать с 5.0 110—120 сил это было еще хоть как-то приемлемо, то спортивные машины с такой мощностью…полный пэ. А новые безопасные бампера которые должны выдерживать столкновение до 5 км/ч добавили настоящей изюминки (с коричневым привкусом) в дизайн. Хотя кому как, есть месье которые знают толк, и один из них пишет эту статью.

Пони кары еще худо-бедно выжили в 70-е (за исключением Челленджера, который лучше бы не возрождался но об этом ниже, и Куды) но мускулы однозначно ушли в прошлое уже к 1975-му году. Ладно некоторые просто сняли с производства, некоторым ведь была уготована участь хуже смерти…

Примером может служить Чарджер 1975-77 B-Body, он превратился из мускула в псевдо-лакшери (потому что в позиционировании Додж шел ниже Крайслера и очевидно что все самые крутые плюшки шли ему в лице Крайслер Кордоба) купе с овощными движками начинающимися от 100 лошадей и никакой рулежкой и аэродинамикой. Кому-то конечно на это похуй а гонщикам NASCAR (и покупателям) не понравилось и те использовали старые Чарджеры 74-го (под них даже правила изменили что можно использовать устаревшие машины в гонках) аж до самого 78-го когда запустили Магнум, который хоть отдаленно напоминал мускул (200 лошадок все-таки по тем убогим временам это хорошо) но ушел со стапелей уже в 79-м. А в 80е Чарджер вообще вернулся как переднеприводное купе на компактной платформе с мощностью в 84 лошади когда в Крайслере решили переименовать и вывести в одельную модель «спортивную» версию своего Омни.

Челленждер в конце 70х вернулся как импортная в США версия Мицубиси Галант, охуеть можно. Про то чем стал GTO в 74-м вообще лучше умолчать как и про Плимут Роуд Раннер в 76-80.

[править] Посмертие

Таким образом к 80м на рынке остались только пони-кары. Мустанг к 80-м вернулся после провального Мустанг-II в более-менее нормальную форму на платформе Fox. Хоть и базовые модели были достаточно овощными но были и GT версии с нормальными движками. А так как машинка была небольшая то и гоняло оно на 200 лошадях очень и очень неплохо. Камаро и Файрберд тоже существовали в примерно подобном состоянии, разве что такого морального поражения как у Мустанга у них не было и второе поколение неплохо котировалось, а третье тоже неплохо расходилось. Плюс заряженные версии были очень даже ничего.

А у Крайслера все было плохо. Из кризиса его вывела компактная платформа К (и два лярда баксов от бюждета США, свободный рынок такой свободный), и большинство проектов было именно на ней. Чарджер о 84 лошадях это именно оно, хоть и платформа другая (почивший в бозе Крайслер Европа и их Horizon передают привет). Конечно сам Шелби сотрудничал с ними в те годы но что даже такой человек может сделать с изначально убогим антиспортивным ведром, ничего особо выдающегося. Можно было бы из их линейки притянуть к пони-карам Додж Дайтона, но передний привод и список движков весь из 4-цилиндрового говна и как вишенка на торте из оного – шестицилиндровый мотор от Мицубиси. Точно не сюда а прямиком нахуй.

Но как ни странно не особо эпично отметившийся в золотую эру Бьюик неплохо показал что есть еще порох в пороховницах своим GNX (платформа Регал, радикально черный цвет, турбодвижок от Корвета о почти 300 лошадях, ограниченная серия. Тачку даже прозвали машиной Дарта Вейдера).

В 90-е и все шло своим чередом, но в целом упадок ощущался как и упадок Американского автопрома в целом. Мустанг уже не тот и Камаро откровенно разжирел и помер от ожирения к 2002-му вместе с Файрбердом. Плимут с Олдсмобилем вообще жидко пукнув обмякли к началу нулевых и новых Барракуд и 4-4-2 нам точно не видать.

Но к нулевым наметилась такая вещь как ностальгия. Народ оглянулся назад и понял что в золотые 60-е тачки были круче, трава зеленее и вообще при Джонсоне у меня хер стоял. Производители смекнули и давай работать на тренд. Мустанг обзавелся дизайном в стиле первого поколения после эпичного успеха концепт-кара и стал бестселлером и сейчас уже с новым поколением продолжает приносить кассу, оставаясь единственным легковым автомобилем в линейке Форда в США (все остальное это сраные кроссоверы и SUV, фу блять).

В Додже возродили в старом стиле Челленджер и до сих пор (2021) стригут бабосы с него (хотя с чего им еще стричь его в этом сраном Стеллантисе, чую что ему вообще недолго осталось). Про Чарджер тоже не забыли, но он стал седаном и вполне себе неплохим но это совсем другая ниша, хотя SRT-8 и Hellcat могут и возразить.

Да и GM с Камаро подсуетился. Правда уже без Понтиака (1925-2010 RIP, не забудем, не простим, ебаный Обэмэ блять со своей реструктризацией после кризиса 2008). Правда нынешний Камаро начинается с 4-цилиднрового движка что совсем уныло (и это мягко сказано, самый прикол когда ожидаешь что со светофора оно рванет с оглушительном звуком а тачка попердывает что Круз какой, фу бля), но такое уж нынче говенное время, хуле с него взять. В сегменте побольше GM пытались выступить одно время в нулевых с Понтиаком ГТО на австралийской платформе Холдена, но эксперимент откровенно не удался и лавочку быстро прикрыли а там и самому Понтиаку недолго оставалось.

Так и живем короче.

[править] Классификация и фичи

Обычные мускулы, как правило, строились на базе мид-сайзов (по габаритам — примерно нечто среднее между Волгой и Чайкой или Е-Класс по европейски). Внешне такие мускулы (особенно первых годов выпуска) почти не отличались от своих прообразов, но имели сверхмощные двигатели. Примеры таковых: Chevrolet Chevelle SS, Plymouth Roadrunner, Ford Torino GT.

Помимо обычных мускул каров, были мускулы поменьше — пони-кары, названые так в честь Ford Mustang как основателя сегмента (хотя в том же 64-м вышел и первый Плимут Барракуда но всем как всегда). Пони были меньше в габаритах, имели не такие большие и мощные двигатели, как на мускулах. Примеры пони-каров: Ford Mustang, Chevrolet Camaro, Plymouth 'Cuda, Dodge Challenger.

Алсо, помимо обычных мид-сайзов и пони-каров, мускул-кары строились на базе компактных автомобилей (Chevrolet Nova SS, Dodge Dart GTS). Пони-карами они не считаются потому что все-таки маркетинг у них был тот же что и у мускулов, плюс они как и большинство их строились как модификации обычных машин а не отдельные модели как пони.

Ещё надо помнить, что мускул-кары и спорткары — совсем не одно и тоже. Принципиальное отличие — в доступности. Средний американский мускул-кар стоил около 3000 долларов, благодаря чему его могли купить и студенты, и некоторые нищеброды, а сколько стоит этот ваш Порше-911? Конечно, за такую цену мускулы были не очень комфортны и имели не самую лучшую управляемость, но кого это ебёт, если вам предлагают Феррари по цене Жигулей? Кстати, Chevrolet Corvette мускулом не является, это спортивная машина.

И ещё. До 1972 года мощность американских двигателей измерялась без навесного оборудования, то есть фактически измеряли мощность «голого» двигателя. С 1972 было решено делать как в Европе и измерять мощность с навесным оборудованием, после чего мощность американских движков ВНЕЗАПНО упала: так, согласно европейской системе мощность 426-го «Хеми» равна не 425 л.с., а всего только 350, но все равно топ за свои деньги. К тому же, если приложить руки…

Все мускул кары были заднеприводные, двигатель в блоке с КПП располагался спереди. Двигатель представлял собой чугуниевый блок цилиндров. На цилиндр полагалось по два клапана, карбюратор (обычно 2-3, редко 4). К началу 70-ых двигатели на мускулы ставили объёмом 6,5-7,5 литров (двухлитровым должен быть пакет молока) и мощность такого агрегата была около 400 лошадей. Такая мощность достигалась за счёт огромного объёма двигателя, прожорливости (спасибо 2-3 карбюраторам), высокой степени сжатия (до (12-13):1). Из-за этого Мускулы рекомендовалось заправлять высоко-октановым топливом АИ-98. Некоторые движки оснащались системой инерционного наддува «Ram Air». Это — та здоровенная хуита торчащая из-под капота, закрывающая обзор и делающая машину чуть-чуть мощнее. Из-за повышенного шума от фичи отказались но самому впилить никто не помешает.

Теперь про ходовую — ходовая у мускулов была наидерьмовейшей. Ни усилителя руля, ни усилителя тормозов. Почему? Всё подкапотное пространство занимал двигатель, усилители некуда было вставить. Да и в целом американский автопром не отличался никогда вниманием к ходовой и тормозам, так что шло все как есть, а желающие всегда могли приложить руки к своему агрегату. Но их было немного, ибо нахуя? В Америке дороги широкие и прямые, это не Европа где все метр на метр, поэтому за глаза хватало и стандартной ходовой.

[править] General Motors

[править] Pontiac GTO

Является первым тру мускул-каром. Его ведущим конструктором был Джон де Лориан (да-да, автор той самой машины времени). ГТО являет собой обычный мид-сайз Pontiac Tempest в купе версии, в который заебошили слегка форсированный движок от полноразмерной модели Bonneville. Поскольку тогдашние правила GM запрещали ставить на среднеразмерные модели мощные движки, де Лориан обошел запрет очень просто: GTO был заявлен как спорт-версия Темпеста. Поэтому первоначально в 1964-м планировали продать всего 5 тысяч машин, но пипл схавал новинку настолько, что в том же 64-м пришлось выпустить ещё 35 тысяч авто, что ввело в ахуй менеджеров и самого Понтиака, и всего GM. Последние, впрочем, быстро сообразили, что на подобных машинах можно рубить дополнительное бабло, и таки поклали болт на свой запрет, позволив выпускать ГТО как самостоятельную модель.

К 69-му ГТО уже являл собой агрессивное купе со скрывающимися (как у Чарджера) фарами и движком мощностью за 500 лошадей, но уже через два года начал скатываться в говно — как внешне, так и внутри (движки с каждым годом становились всё слабее). В 1974 модель скатилась окончательно и была снята с производства. В 2006-м была слабая попытка возродить машину на платформе австралийского Холдена, но вышел фейл, не зашло.

Интересно, что сей Понтиак был также в некотором смысле американским ответом на Феррари — даже имя ГТО было спизжено у одной из итальянских моделей. Алсо, в 64-м один журнал провёл сравнительный тест ГТО и Феррари, по результатам которого американец оказался круче, при этом стыдливо умолчав, что тестировали специально подготовленные Понтиаки — IRL их управляемость была очень уёбищной.

[править] Chevrolet Camaro

Глядя на Epic Win Форда со своим Мустангом и испытывая от этого жесткий баттхёрт, народ из General Motors решил заделать ответ. Поначалу это был Chevrolet Nova SS, но продажи были отстой, так что было очевидно что надо пилить отдельную модель, коей и стал сабж. 29 сентября 1966 был собран первый Камаро. На машину предлагалось много опций и модификаций, самой популярной была SS (SS значит Super Sport а не то что подумали всякие там фошысты). На модификации SS ставили двигатель V8 мощностью 325 лошадей (в поздних модификациях 375), объёмом 6,5 литра.

В 1970 в GM решили представить второе поколение, которое собирали до 1981. Хоть на дворе и был кризис, машина продавалась, и продавалась хорошо несмотря на то что движки начинались от 110 лошадей (у первого Гольфа GTI было 108, ололо). В 1977 Камаро обогнал Мустанг по продажам. В 1979 году продали 282571 аппарат. В 1982 пошло третье поколение, в результате которого машина уже потеряла последнюю связь со старым дизайном, однако новый тоже был неплох и пришелся народу по душе. Двигатели уже не такие мощные как раньше, но всё ещё резвые на общем фоне. В 1993 произошла смена поколений, дизайн сильно округлился и стал смотреться неспортивно (хотя кому как, плюс по движкам они исправились), но в целом машина продержалась на рынке до 2002. Планов на новое поколение не было, но к концу нулевых ситуация изменилась понятно почему - Мустанг брал всю кассу и оставлять дело так было нельзя.

16 марта 2009 началось производство пятого поколения, которое засветилось в кино и играх (Трансформеры и НФС соответственно) ради хайпа под новую тачку. С рестайлингами и модификациями этот Камаро производится и по наши дни (2021), что будет дальше пока неизвестно но в целом ситуация с легковыми автомобилями волнующая (кроссоверы, они заполонили всю плонету) так что ждем. Или нет, тут уж кому как.

Кстати, насчёт происхождения слова «Camaro» до сих пор ведутся споры. Наиболее распространена версия, что это — искажённое «camarade» (товарищ). Сами же дилеры Шевроле в 1967 на вопросы покупателей отвечали, что «камаро» — хищный зверёк, питающийся мустангами.

[править] Pontiac Firebird

На протяжении всей своей жизни являлся, по сути, тем же Камаро, но по версии Понтиака. То есть отличался только оптикой, бамперами и прочими рюшечками — в частности, первое поколение легко отличить по четырём фарам. Несмотря на кризис машина продавалась хорошо и в отличие от многих других самые мощные версии с производства не снимали, от этого модификация Транс Ам и в 74 и 75м выдавала по 400 лошадей, пока в 76м правительство не прижало производителей новыми стандартами выбросов от чего движок стал выдавать только 200. Вот уроды.

И в 80-е именно Файрберд засветился в эпичном сериале Knight Rider, от чего тачка стала одним из символов ностальгии по 80-м, а это дорогого стоит. В 90е прошел ту же судьбу что и Камаро уйдя в 2002-м, но в отличие от него уже не вернулся потому что Понтиак все.

[править] Chevrolet Chevelle

Тру мускул от Chevrolet. Появилась модель в 1964 как обычный мид-сайз, тем не менее, уже тогда оснащавшееся пакетом SS. Особо следует отметить модель 1970 года, оснащавшуюся двигателем мощностью аж 450 л.с., который считается самым мощным мотором эпохи muscle car. Как мускул-кар Chevelle умер в 1973, однако выпускался после этого ещё пять лет в новом поколении как обычный седан и купе.

Chevelle 70-73 это прямо один из символов движения и эпохи мускулов, знаковая вещь в линейке от GM.

[править] Остальное

Кроме этих самых занимательных экземпляров были еще Шевроле Нова SS, компактная дешевая машина в спортивной комплектации, гонявшая не сильно хуже тру-мускулов, заодно побывавшей первым конкурентом Мустангу, но быстро слившимся отчего появился Камаро. Олдсмобиль 4-4-2, заряженная версия Катласса, и гонявшая на все деньги как отдельная модель в 68-72 а потом сдувшаяся как и все остальное (да как и весь Олдсмобиль, мир его праху, аминь). Бьюик GSX, вершина спортивных модификаций марки Gran Sport и выпущенный малым тиражом.

[править] Ford Motor Company

[править] Ford Mustang

Когда говорят «Muscle Car» — сразу представляют Мустанг (хотя это не Мускул, ну да ладно…). Ли Якокка сотоварищи из Ford Falcon запилили сей пепелац. С конвейера лошадка сошла впервые 9 марта 1964 как модель 65-го. Пипл хавал. Хавал и радовался. К концу 64-го счастливых пиплов на Мустангах было в количестве 263 434 тушки. Начинка была традиционная, и про неё уже расписано в общих чертах.

Запиленный в 1967 на той же платформе пони-кар Mercury Cougar суть люкс-версия Мустанга (как представляли его сами создатели). Первое поколение шло с 65-го до 73-й и с каждым годом жирело и жирело, в том числе обзаводясь и движками мощнее (в 68-71 на него ставили 7 литровый V8 о 375 лошадях в максимальной версии, это требовало соответствующих размеров) достаточно сравнить модель 1965 и модель 1971-73.

Начиная с Мустанг-II все пошло в жопу. Строили второе поколение на платформе компакта Форд Пинто, Ли Якокка планировал вернуть машину к корням на фоне разожравшегося Мустанга 71-73. Но долбанул кризис и все превратилось в маломощную херню вместо компактного пони-кара. Хоть и симпатичную, это да В первый год на нем даже не было V8, только 4 и 6 цилиндровые движки! Само собой продажи обрушились, да и имидж у машины стал сразу соответствующий вплоть до наших дней, только в последние годы фаны как-то понемногу начали признавать Мустанг 2 как машину а не говно, да и то далеко не все. Само собой дальше они исправились и поставили V8 и даже запилили спецверсию King Cobra, но «Коброй» это было только по внешнему виду, мощностью машинка не блистала и выдавала 139 сил.

Что-то надо было делать и в 1979м сделали третье поколение Мустанга. Кое-как за 80-е машину удалось привести в пристойное состояние и с пятилитровыми движками оно гоняло более-менее. Потом был унылый обмылочный четвертый мустанг о котором просто нечего сказать кроме того что в 90-е некоторое их количество попало в Россию и иногда их можно здесь узреть. Все шло к конкретной жопе как у Камаро но кто-то шибко умный решил сыграть на ностальгии и выпустил концепт в 2003-м в стиле олдового Мустанга.

Публика охуела и затребовала серийную модель что и было сделано в 05-м, с тех пор у Мустанга все хорошо. Продажи охуенные, всем все нравится. Шестой Мустанг сейчас продается неплохо хоть и тоже начинается с 4-цилиндрового движка, но хотя бы мощности теперь приличные. А будущее будет хз какое, уже представили электрический (охуеть) кроссовер (охуеть х2) Мустанг Mach-E и пытаются его впаривать как нормальную машину а не кроссовок, время покажет что у них получится.

[править] Ford Torino

Обычный мид-сайз седан пришедший на смену модели Fairlane, большинство их было, как и с остальными моделями послужившими базой для мускулов, обычными седанами и хардтопами но версии с 7.0 движками это вот оно самое. Гоняла тачка с ними как зверь, само собой участвовала и в дрэге и в НАСКАРе, именно на его базе Форд участвовал в создании моделей Aero-Warriors гонявших под 390 км/ч на треках. После Крайслеровских Суперберда и Дайтоны Форд хотел ответить еще более радикальным Торино Кинг Кобра, но новые правила НАСКАР об омологации тачек его прибили и он так и остался прототипом. Жаль. Само собой у Торино были родственнички в среде Mercury – Montego как версия обычного седана и Cyclone для его мускул версии.

С 72-го по 76-й Торино с родственниками шел во втором поколении (переименованном в Гран Торино) и поначалу у него тоже была мощная модификация, но ясное дело что после кризиса все пошло прахом и доживал свой век он как просто тачка. В 77-м имя ушло и после рестайлинга он стал LTD-II. А еще Гран Торино засветился эпичном фильме и сериале «Старски и Хатч» где вышеозначенные менты гоняли на красно-белом сабже и наводили законность и человеколюбие всяческими болезненными методами.


[править] Chrysler Corporation

[править] Dodge Charger

Пипл увидел сие творение в 1966, продажи начались летом того же года. Характерной чертой Charger были скрывающиеся фары и входящие в стандартную комплектацию ковшовые анатомические сиденья. Ещё Dodge Charger стал первым серийным автомобилем в Пиндостане, на которой устанавливался спойлер как опция (то есть сразу у дилера за дополнительную плату).

Второе поколение (1968—1970) стало наиболее известным — именно его обычно имеют в виду, говоря о Charger. Самые каноничные машины, в комплектации R/T (Road/Track) с движками «426 Hemi» или «440 Magnum» — могли при старте задрать нос в машины в небеса. Чёрный Чарджер 1969 года — любимый мускул кар киношных злыдней, да и вообще в фильмах положительные парни на Чарджерах почти не ездят.

Третье же поколение (1971—1974) начало говниться ещё до топливного кризиса. Страховщики не любили эту машину: большая как локомотив, шумная как истребитель, а жрёт топливо как локомотив и истребитель вместе взятые, при том не какой нибудь А-76, а АИ-95. К тому же в конце 1971-го выпилили винрарный «426 Hemi», а скрывающиеся фары отныне предлагались только в качестве опции (а в 1973 их и вовсе выпилили окончательно).

В 75-ом модель заговнилась хуже некуда (ибо 4-е поколение — не что иное, как переименованный Chrysler Cordoba, не имеющий ничего общего с мускулами), а в 78-ом на неё поклали болт и фанаты, которые признали это поколение (1975—1978) еретичным. В 83-ем Крайслер решил возродить Чарджер, уже на L-платформе, но в итоге получился ещё более лютый пиздец, чем 4-е поколение, который, однако, продержался в производстве до 1987. Вторая попытка была предпринята в 1999, однако дальше прототипов дело не пошло, а вот в 2005 обезображенный и вконец измученный труп Чарджера таки восстал в кузове седан, и теперь на нём ездят менты в Пиндосии.

Тачка хоть и кошерная но от Чарджера осталось одно название, кому-то жаль. Из мускул-кара он стал обычным седаном, от былой славы остались только заряженные версии SRT-8 (1 и 2 поколение) и Hellcat (3 поколение). Но зато свою нишу он нашел и вот уже больше 10 лет вполне сносно существует. Что будет дальше с ним непонятно ибо Стеллантис, а ему все эти американцы кроме Jeep как собаке пятая нога. Вариант для NASCAR в 69-70, названный Dodge Charger Daytona, стал первой машиной в этой серии, которая смогла превысить 300 км/ч. Чего американцы не заметили, потому что в милях это некруглое число.

[править] Dodge Challenger

Младший братишка Chargera. Появился в продаже в 1970, что было немного поздновато. В отличии от Чарджера считался пони-каром, хотя они имели одни и те же двигатели. В 1970 было продано почти 77000 этих пепелацев. Модель этого года считается наиболее кошерной, чему немало поспособствовал появившийся на следующий год фильм «Исчезающая точка» — там на этом Додже ездит главный герой. Да и в дальнейшем – Челленджер частый герой того или иного кина или игоря. Потом продажи начали резко падать, ибо модель всё-таки появилась довольно поздно, и в 1974-м её выпилили нахуй.

В 1978—1983 в модельном ряду Доджа опять значилось имя «Challenger», однако это был перелицованный Mitsubishi Galant, не имеющий с труЪ-Челленджером ничего общего, поэтому результат был вполне предсказуем.

Воскресла машина только в 2008 на новой волне мускул-каров, и, надо сказать, второе поколение оказалось WINом возможно даже большим, чем первое. До сих пор (2021) выпускается и приносит неплохую кассу.

[править] Plymouth Barracuda

Появилась в 1964 как спортивная версия компакт-кара Plymouth Valiant. Что любопытно, продажи модели начались 1 апреля, то есть на две недели раньше «Мустанга», и посему именно «Барракуда» является самым первым пони-каром (но всем похуй, да). Отличительная особенность первого поколения — неебических размеров заднее стекло. Второе поколение появилось в 1967 и уже было меньше похоже на «Вэлиант».

Модель 1970 года является наиболее винрарной, несмотря на то, что внешне является, по сути, тем же «Челленджером». Мускул-версии назывались Cuda. К сожалению, после 1971 также начала скатываться в сраное говно и в 1974 была выпилена вместе с «Челленджером». В связи со смертью самого «Плимута» (суки!) возрождение не планируется.

[править] Plymouth GTX/Roadrunner

Оба построены на базе Plymouth Belvedere, обычного мид-сайз седана и любимца полицейских в конце 60-х. Модель Road Runner была запилена в 1968 и позиционировалась как «вторая волна настоящих мускул-каров», то есть больше мощность — ниже цена. Как следствие, модель обладала мощнейшим движком, но совершенно нищебродским салоном, из которого выдернули всё, что можно (хорошо хоть, радио оставили). Для тех, кто хотел то же самое, но с полноценным салоном, предлагался GTX. На фоне популярности Роадраннера возник миф, что модель GTX — это «нафаршированный» Roadrunner, но если сверить даты (GTX появился в 1967), станет ясно, что наоборот — это Роадраннер является «ГэТэИксом для нищебродов» (всем поебать но все же).

В результате GTX с 1972 из самостоятельной модели превратился в пакет опций для Роадраннера, последнего же Плимут вымучивал аж до 1980 — к тому времени он стал совершеннейшим говном на компактной платформе Plymouth Volare.

Алсо, Plymouth Roadrunner является единственным в мире автомобилем, названным в честь мультипликационного персонажа[2].

[править] В других странах

Вся эта движуха с мускулами сильно пришлась по нраву в Австралии и уже к концу 60-х и там начались свои движняки. Плюс наложилось давнее противостояние местных марок – Австралийского Форда и Холдена (GM), плюс тогда там еще был свой Крайслер со своими машинами (все трое RIP, Крайслер еще к 80-му сдох а остальные уже в 2010-х скончались, аминь, постиндустриальное общество - зло). Так что понеслась нелегкая… С каждым годом конкуренция шла нешуточная, плюс свойственный местным немного отбитый задор добавлял перчинки во все происходящее. Но как всегда нашла коса на камень. К 72-му оба лагеря разошлись в писькомерстве настолько что сначала возбудились журнашлюхи а потом и местная кремлядь подключилась (дорожная бизапасность в апаснасти, ко-ко-ко). Так что лавочку прикрыли быстро и эффективно. А жаль, не вышедший Ford Falcon GT-HO Phase IV был с 5.8 литровым V8 о 400 лошадях и в отличии от американцев австралийцы о ходовой позаботились тоже, от чего по отзывам немногих счастливчиков тачка шла в поворотах не хуже этих ваших европейских спорткаров.

Теоретически, к мускулам можно было бы отнести КГБшные Волги с V8 чтобы догонять всяких там нехороших говноедов что замышляют против теплого и лампового Совочка, но массового производства не было (а жаль) так что… ну вот гниды, умели же, хули не дать простому трудящемуся погазовать в свое удовольствие, пидарасы блядь >_<

Нечто похожее было еще в странах Латинской Америки но там из-за бедности местного производства и херовой матчасти все оказывалось лишь ширмой. Например Чарджер от Chrysler do Brazil это всего лишь обычный Додж Дарт в версии купе. Разве что отметились Мексиканцы со своим Магнумом в 81-83 – построили на базе Додж Дипломат купе с мощным движком по всем канонам и у себя там отжигали на нем нехило в отличие от.

Как бы еще была Южная Африка, но там доводке по типу Австралийской подвергались тачки европейского отделения Форда (Капри и Кортина) так что это все-таки не канает и мимо кассы.

Европа по сабжу хранит молчание, тогдашние массовые евротачки отличались редкостной унылостью за малыми исключениями, их звезда взойдет чуть позже. Но это уже совсем другая история…

[править] Культурка

Написать-то на самом деле здесь можно больше чем про машины, но машины круче. Тем не менее.

Если сказать вкратце – то мускул-кар это один из архетипических предметов для крутого героя и атрибут крутости вообще, не хуже Кольта М1911 или очков-авиаторов (ну типа…). Достаточно только вспомнить всех этих героев боевиков 80-х с ВХС и более ранних фильмов, если они не копы на служебных Фордах с Шевроле то с нихуевой вероятностью у них будет крутая тачка, как раз из тех что описаны сверху. Буквально сотни фильмов, клипов, компьютерных игр и всего остального пестрят этими тачками. Со временем именно они стали одним из символов Америки, стали настоящей частью ее культуры без которой страну представить не так просто, как минимум в 20 веке.

Мускул-кары полностью затенили светом своей славы весь остальной американский автопром (кто вот знает что Понтиак ГТО например – это заряженная версия обычного Темпеста, то-то же). Фанатов – море морское. В любой стране мира они есть, на любой авто выставки или сходочке фанатов найдется мускул-кар другой, и он несомненно станет центром внимания. В США как на родине сабжевых слонов фан-клубы есть по отдельным маркам, моделям и всему остальному.

Да даже блин на ТВТропах достаточно заглянуть в статью Cool Car, там нефиговая часть из них будет именно мускул-карами, или всякие там статьи типа «10 most iconic Hollywood cars». Что тут еще добавишь если даже для хипстерни пишущей подобное это доходит.

В каждой уважающей себя гоночной игре будет мускул-кар и не один. Правда со временем их ТТХ стали архетипическими, чисто как у дробовика в шутанах – всем похуй что из него на сотню метров можно пулей стрелять, только огромный конус и только в упор. Так и тут – необузданная мощь а в поворотах как кирпич (правда в некоторых играх все тачки чисто кирпичи, привет НФС 2006-2009, хехе).

Именно благодаря мускул-карам которые становятся иной раз по-настоящему главными героями фильмов или сериалов, помнят многие произведения, между прочим (кому интересны Придурки из Хаззарда без «Генерала Ли» или Knight Rider без черного Файрберда 3 поколения?).

Так что культурный след у этих машин будет гораздо больше чем у многих предметов в этой реальности. Ярко горела их звезда, но недолго – зато в памяти они останутся навсегда, и однозначно уже стали частью культуры Америки, а вместе с ней и всего мира.

[править] Галерея

[править] Примечания

  1. Наши дизайнеры, как правило брали за основу своей работы уже готовый автомобиль. Так было с ЗИС-110, с Победой, 21-ой; 24-ая собсно очень похожа на Falcon; Ока — с какого-то Datsun (Nissan нынче); Москвичи от 401 и до 412 — это Opel Kadett, а Жигули — вообще сплошная копирка.
  2. Да-да! Если кто в 90-е был ещё в юном возрасте, то наверняка помнит мультики Warner Bros. про старого Койота и быстроногую птичку, которую он безуспешно пытался поймать. Так вот, птичку эту и звали Road Runner («дорожный бегун»). Крайслер заплатил студии 60 тыс. баксов за права на персонажа, который отныне активно рекламировал машину. Да и сам кузов автомобиля был увешан наклейками с изображением этой птички.

[править] Ссылки