Личные инструменты
Счётчики

Ту-154

Материал из Lurkmore

Перейти к: навигация, поиск
Eri x Yakumo.jpgВ эту статью нужно добавить как можно больше экземпляров Ту-154.
Также сюда можно добавить интересные факты, картинки и прочие кошерные вещи.
«

Серебристый лайнер ТУ развалился на лету, Потому что фирма ТУ выпускает хуету!

»
— благодарные пассажиры

Ту-154 (a.k.a. туполь, тушка, полтинник, туполёт, ТуПять, Беспечный, Аврора) — православный пассажирский аэроплан. Самое массовое воздушное судно для перевозки человеков в этой стране. Широко известен своей комфортабельностью и надёжностью. Очень любим советскими симмерами (см. Microsoft Flight Simulator), ему боинги с эйрбасами даже в подмётки не годятся. Ихние же пепелацы все из пластика сделаны и набиты всякими глючными компутерами, а туполь — железный и прочный. Что, впрочем, не спасает, когда из-за регулярных былинных отказов отечественных пелотов туполь валится и прихлопывает всех паксов на борту.

Содержание

История

Это — первый

Во времена большого совка отечественное самолетостроение отличалось от любого другого тем, что почти все гражданские самолеты были переделкой из военных. Как известно, первым советским реактивным пассажирским самолетом был Ту-104, перепиленный из бомбардировщика Ту-16. Ту-104 был и фэйлом и вином одновременно. Вин заключался в том, что он был реактивным, фэйлом же была его эпичная ненадёжность: 18% всех бортов были потеряны в авариях и катастрофах (см. Педивикию). В народе даже ходила частушка на мотив марша Шопена: «Ту-104 — самый быстрый самолёт, за три минуты до могилы довезёт». В связи с этим, реактивный Ту-104 начал понемногу вытесняться (кто бы подумал) турбовинтовым Ил-18, который хоть и летал медленно, зато отличался редкостной неубиваемостью[1].

В связи с этим суровые советские инженеры из КБ Туполева продолжали допиливать Ту-104: сначала до Ту-124, потом до Ту-134, который уже был вином,[2] и который до сих пор доставляет тем, что способен перекрыть рёвом двух своих двигателей рёв over 9000 пиндосских (Ту-134 является самым шумным пассажирским самолетом в мире). В конце концов решив, что дальше уже дорабатывать некуда, туполевцы решили разработать полностью гражданский реактивный самолет. Разработка шла 5 лет, после чего его еще 4 года дорабатывали напильником и таки в 1972 году выпустили на просторы советской авиации. В первые годы жизни аппарат получил прозвище «Царь-тушка», ибо из-за кучи технических фэйлов в основном стоял на земле. Позже самолет неоднократно допиливали. Выпускался в Куйбышеве (ныне Самара). Сейчас выпускается штучными экземплярами. В 2007 году был выпущен самолёт с внутризаводским номером 1000, что символизирует. Последний самолёт имеет номер 1004. В последнее время доделываются последние самолёты, и больше производиться не будут, так как последние лет 15 на заводе корпусов для тушек не клепали и просто разучились это делать (дособирали то, что было в запасах). Завод тоже ожидает незавидная участь. В своё время «Авиакор» стал частным заводом, а посему в формируемую авиакорпорацию не вошёл. Своими силами «Авиакор» ничего нормального произвести не сможет и уже сейчас находится в глубочайшей жопе. Полный фейл.

Разновидности

Бортовой компьютер такой компьютер.
  • Ту-154 — самая первая серия. Построено 49 самолетов, часть из которых потом переделали в Ту-154А.
  • Ту-154А — поставили дополнительные топливные баки, новые двигатели, нарезали запасных выходов, чтобы поменьше подвергать пассажиров риску. Взлетный вес — 94 тонны.
  • Ту-154Б — больше топливных баков, больше аварийных выходов. Алсо, поменяли конструкцию крыла. Взлетный вес — 98 тонн.
  • Ту-154Б-1 — подшаманили топливную систему и систему кондиционирования. Усилили шасси. По ходу одного усиления крыла было недостаточно, ему ещё надо было ездить.
  • Ту-154Б-2 — тюнингованная версия Б-1: поставили фееричную систему управления АБСУ-154-2 (читай: аццкий советский автопилот), прокачали тормозную систему и колеса. Взлетный вес — 102 тонны.
  • Ту-154М — epic win! Поменяли двигатели на более экономичные дефорсированные Д-30КУ-154. Теперь этот агрегат жрал 5 тонн в час, а не 6, как раньше. Ну, и еще переделали закрылки, но это уже матан. Самолет доставлял лулзов своему экипажу из-за того, что в прежних модификациях штурман имел возможность смотреть в экран метеорадара «Гроза», который находился между сидений пилотов, а в Ту-154М эти экраны были по отдельности у командира и второго пилота, которым они нахрен не нужны. Взлетный вес — 104 тонны.
  • Ту-155, Ту-156 — epic fail. Эти монстры советской инженерной мысли должны были работать на сжиженном водороде и метане соответственно. IRL работал только один двигатель, остальные 2 — на керосине. В серию не пошли, и слава б-гу.

Ту-154 и «Буранъ»

Первоначально назывался «Байкал». Название было замазано белой краской, и потом изменено на «Буран» по причине боязни ответственных за проект, что при возвращении на землю часть краски облупится, и может остаться лишь часть названия.

Доподлинно известно что на Ту-154 отрабатывали посадку по-шаттловски. За то, что сам Ту-154 не развалился от таких посадок, ему высочайший респект и уважуха. На самом Ту-154 даже стояла приборная доска от Бурана, что наводит на мысль, что в космос ради лулзов могли запустить какбэ и сам Ту-154, хотя у него и технологический потолок 14000 м, что очень много.

Ту-154 Транспацифический

Никто уже не помнит, как, но документально подтверждено, что расово православный Ту-154 с бортовым номером RA-85677 долетал до их Америк, хотя скорее всего, летел он не через Атлантический, а через Тихий океан, ибо принадлежал Магадан-Авиа. Доподлинно известно о трансТихоокеанских перелётах, совершаемых бравыми пилотами прославленной авиакомпании Владивосток Авиа с Дальнего Востока на Аляску. Магаданская авиакомпания «Мавиал», до своего выпила банкротством в 2006-ом, так же летала из Магаданского аэропорта в Анкоридж, что на Аляске.

Анатомические особенности

Пулково. Мелкая неисправность двигателя на взлёте.
Ту-154 жжот!

Три движка расположены в хвосте — сорок лет назад такая схема считалась очень прогрессивной: Ту-154 — единственный в мире среднемагистральный пассажирский самолет, который может летать с грунтовых аэродромов и из технически неподготовленных аэропортов. В результате в движки могло засосать случайно забрёдшую на поле овечку или ветки шибко разросшегося дерева (размах крыльев-то — ого-го). Поэтому двигатели держали как можно выше и как можно ближе к корпусу (как и на расово верном Ил-62, кстати). Благодаря такой конструкции, самый большой фэйл, подстерегающий туполь, — пожар или вообще разрушение двигателя на взлёте. Алсо, размещение двигателей в хвосте делает этот самый хвост очень тяжёлым, «благодаря» чему при значительном превышении допустимого угла атаки самолёт сваливается в плоский штопор. Из этого вида штопора, aka «плыть топором по небу», даже спортивный самолётик вывести затруднительно, а тушку — невозможно. Именно из-за этой особенности самолёта произошли целых две авиакатастрофы с тушками: под Учкудуком в 1985 и под Донецком в 2006. Epic fail.

В хвосте, помимо моторов, расположены и всякие рули, провода, гидравлические приводы и прочая матчасть, которая съедается пламенем чуть медленнее, чем моментально. А разлетающимися обломками двигателя разрывается так вообще сразу — конечно, если удачно попадёт. И пепелац, как вы понимаете, теряет управление. По этой причине случилось две катастрофы туполя: в Красноярске (1985) и в Иркутске (1994). Если бы движки подвесили под крыльями, как у нормальных самолётов, то такой траблы не возникало бы, но туполь не был бы таким быстрым и стремительным. С другой стороны, у расположения двигателей под крылом есть свои недостатки: помимо вышеупомянутого засоса мусора с грязной полосы существует вероятность экстерминатуса в результате нерасчётного взаимодействия со стаей птиц — у тушки же вероятность попадания птицы в двигатели стремится к нулю из-за турбулентности от корпуса. А ещё при таком раскладе в случае отказа одного из двигателей под крылом эти ваши «Боинги» и «Эйрбасы» начинает нехило разворачивать, и пилоту приходится матами, педалями и триммерами это дело исправлять.

Внешний вид Ту-154 подозрительно напоминает богомерзкий расовый пиндосский Boeing 727, которых попадало 114 штук и угробило 3959 погибших, что как бы символизирует, и который был выпущен раньше на несколько лет[3].

А также:

  • Четыре(!) двигателя в хвостовой части (3 основных и вспомогательная силовая установка), из-за чего при пустых баках самолет невозбранно опрокидывается на хвост. Чтобы этого не произошло, сзади иногда ставят специальную штангу. Кстати, вспомните эпичный Ил-62, у которого в натуре ЧЕТЫРЕ движка в хвосте! Чтобы он не опрокидывался, у него были задуманы специальное колёсико под хвостом и спецбак в носу, куда заливалась вода для уравновешивания. Труъ!
  • T-образное хвостовое оперение, из-за чего определить близость сваливания в штопор на Тушке весьма сложно — происходит затенение набегающего на стабилизатор потока крыльями, и самолёт не начинает трясти.
  • Некоторые считают, что в тушке нет ни одного компьютера в кабине экипажа, кроме автопилота и феерического навигационного вычислительного устройства. Так вот, это — ложь, пиздёж, и провокация! Тушки оборудованы расовым пиндосским GPS под названием KLN-90. В некоторых реализациях он работает вот так. Но, как правило, тушка ориентируется в подпространстве по наземным радиомаякам системы РСДН, они дадут координат!
Вот как-то так.
  • Постоянно закопчённый хвост из-за реверса тяги двигателей на посадке, когда они начинают гнать струю выхлопных газов вверх и вниз.
  • Большая стреловидность крыльев. С одной стороны, это повышает скорость самолета, а с другой — требует высокой точности пилотирования на малых скоростях и при посадке. Алсо, из-за того, что крылья были сильно сдвинуты назад, при сваливании турбулентный поток воздуха за крылом попадает в двигатели и вызывает помпаж, чем доставляет много радости потенциальным покойникам в салоне. Ощущения при этом примерно такие же, как от ударов кувалдой по фюзеляжу с частотой 2 раза в секунду. Всё это заставляет срать кирпичами бортинженера.
  • Гениальная конструкция шасси с короткими стойками, у каждой из которых по 6 колес. Строилось с явным расчетом на хреновую посадочную полосу. С другой стороны, шасси действительно надёжное, и позволяет садиться лайнеру даже с большой боковой скоростью.
  • Сами колеса шасси имеют 10 слоев металлокорда. Тем не менее, даже они иногда взрываются — при жёсткой посадке, например. Ну и йух с ним, у нас еще 11 есть.
  • Две «дырки для ружья» в корне крыла. Хотя на самом деле это воздухозаборники для турбохолодильников (ТХ) и воздухо-воздушных радиаторов (ВВР). В общем, весь воздух внутрь самолета поступает из них. При этом воздух, отбираемый от турбокомпрессоров двигателей, служит лишь для вращения турбинок ТХ и нагревания ВВР.
  • А вообще — это самый красивый в мире самолет (но, с другой стороны, с ним очень может поспорить легендарный красавец Ту-144).

Происшествия

Тексты расшифровок и видеосимуляцию некоторых катастроф можно посмотреть ТУТ.

С самолетами Ту-154 за всю их историю произошло over 9000 разнообразных приключений:

Их таранили стоячими
  • Борт неизвестен. В 1994-м, В аэропорту Нерюнгри эпические долбоёбы оставили аэродромную машину без стояночного тормоза. Машина невозбранно покатилась и спилила часть закрылков Туполя, на котором Анон собирался лететь в отпуск в качестве сына члена экипажа. Пруфа нет и не будет, ибо всё покрыто сумраком.
Их спиздили
  • В 1990-м кучка недальновидных зэков намеревалась невозбранно спиздить уберсамолёт Ту-154 из того же аэропорта Нерюнгри для переправки их биомассы в дружественный Пакистан, а не в расово верные Российские тюрьмы. Конец немного предсказуем, ибо на месте желанного пребывания их ждал тёплый приём. Попробовать местной толерантности к угонщикам зэки не захотели, принимать ислам на желаемой ими территории тоже, и решили оставаться православными. Таки они вернулись в родную нашу тюрьму.
Они горели
  • Борт 85087 в 1978 г.
  • Борт 85338 в 1984 г. Он таки разбился.
  • Борт 85664 в 1990 г. Груз сигарет раскурил сам себя. Никто не погиб, но самолёт жалко.
  • Борты 85282 и 85234 в 1992 г. Загорелся один, а второй просто рядом стоял.
  • Борт 85667 в 2008 г. См. фото.
Их взрывали
  • Борт 85413 взорвали террористы, которые таки были в СССР.
  • Борт YA-TAP долбанули из миномета в Кабуле в 1992 г.
  • Борт 85163 сбили ракетой над Сухуми в 1993 г.
  • Борт 85693 в 2001 г. внезапно сбили ракетой расовые украинские ПВО во время учений.
  • Борт 85556 взорвала расовая чеченская террористка в 2004 г.
Ими выпиливали мачты приводных маяков
  • Борт 85222 в 1992 г. на взлете ниасилил груз чая и, сбив мачту приводного маяка, разбился.
Ими таранили расово неправославные топливозаправщики
  • Киргизский Air Force One в 2006 г. в Манасе на взлёте крылом протаранил КС-135, отделавшись потерей двух с половиной метров правой консоли крыла. Враг обделался лёгким пожаром.
  • В 1984 году сонный диспетчер завёл борт 85243 на посадку на полосу, на которой в это время работал «Змей Горыныч»[4]. Просушкой полосы тогда занимались Краз и Урал, у каждого из которых на борту было 7,5 тонн топлива, отчего, собственно говоря, так сильно ёбнуло. Из 170 пассажиров 169 погибло. Из 9 членов экипажа погибло 5. Капитан же остался жив и, говорят, рвался пристрелить того диспетчера, который его туда завёл. Но диспетчер всё понял и самоубился в тюрьме.
Их били об землю
  • Тысячи их.
  • В 2010 году очередной туполь наебнулся о дерево при посадке в Смоленске, выпилив находящуюся на борту польскую делегацию во главе с целым действующим президентом с супругой. Ирония заключается в том, что целью визита пана Качиньского было отпраздновать годовщину резни поляков под Катынью.
Их сталкивали с другими самолетами
  • Борт 11+02 столкнулся с расовым пиндосовским транспортником C-141 в Намибии.
  • Борт 85816 в 2002 г. расовый швейцарский диспетчер люто, бешено свёл в небе с грузовым Боингом 757, за что был подвергнут экстерминатусу. По версии зарубежных следователей также в веселье был виноват чудесный башкирский экипаж в лице проверяющего О. Григорьева и КВС А. Гросса, которые дружно 2 раза разъяснили второму пилоту Мурату Иткулову, сомневающемуся в адекватности расово неправославного Нильсона, что нужно снижаться по команде диспетчера, вопреки указанию системы предупреждения столкновения в воздухе набрать высоту, словами «СНИЖАЙСЯ, БЛЯДЬ!». Менеджеры компании «Скайгайд» были осуждены — за то, что в ту ночь при ремонте отключили Нильсону все линии связи и основной радар с предупреждалкой об опасном сближении — то есть практически весь блэкджек со шлюхами, см. статью в педивикии. Ещё были отмечены недочёты в работе ИКАО. На самом деле противоречия указаний диспетчера показаниям TCAS и раньше приводили к опасным сближениям, но, как водится, никто не почесался — пока не ёбнуло[5].
Их сваливали с эшелона в штопор
  • Самый эпичный фэйл (по количеству жмуриков на борту) случился в 1985 г. с бортом 85311: экипаж, который долго и упорно мордовали на земле, уснул в наборе высоты, оставив автопилот включённым. Автопилот вытащил самолет на высоту, но ценой потери скорости. Экипаж, разбуженный сиреной, не сумев разобраться в ситуации, свалил самолет в плоский штопор.
  • В 2000 году под Котласом во время перехода на другой эшелон экипаж Ту-154 в полном составе решил пожрать, забив хуй на слежение за приборами и вообще. Автопилот вывел самолёт на недопустимый угол атаки, после чего заголосила сирена и самолёт затрясло. КВС обосрался кирпичами и, бросив нямку, начал люто, бешено дёргать штурвал туда-обратно, пока не догадался поддать газу. Это-то всех и спасло: увеличилась скорость, тряска прекратилась, самолёт вышел на нужный эшелон и успешно долетел до пункта назначения. Экипаж, впрочем, был подвергнут анальным карам. И правильно — еще такой известный классик, как Грибоедов, предупреждал: «По мне так пей, но дело разумей». Кроме того, всякого допустившего сваливание и вернувшегося на землю капитана ждало поздравление со спасением и праздничная пиздюлина. Например, перевод во вторые пилоты.
  • 22 августа 2006 года эпик фейл произошёл с бортом 85185 (знаменитый рейс 612): экипаж ради экономии топлива принял безумное решение и попытался «на руках» (с выключенным автопилотом) облететь грозовой фронт сверху. При этом о наблюдении за поступательной скоростью как-то забыли, а она тем временем упала ниже плинтуса, начали глохнуть двигатели, и самолёт свалился в плоский штопор. Экипаж оценил ситуацию лишь через минуту после его, штопора, начала, но — вывести тушку из штопора всё равно невозможно (как и любой другой авиалайнер), так что… самолёт сел непосредственно ВНУТРЬ поля под Донецком, при посадке никто не выжил.

В целом, причиной всех происшествий — как непосредственно с 154 тушками, так, впрочем, и любых техногенных катастроф, чуть чаще, чем всегда является долбоебизм наземного или надземного персонала.

«Экипаж»

«Экипаж» — еретический высер советского кинематографа с кошерными актёрами в главных ролях и завязанным вокруг Ту-154 сюжетом. Введен в прокат в 1979 году. Не успел выйти на экраны, как толпы хомячков немедленно ломанулись его смотреть, несмотря на отсутствие рекламы, Первого канала и Эрнста, что ещё в те годы явно показало, сколько процентов населения — непуганные идиоты.

Фильм знаменит тем, что доставил немало лулзов работникам Аэрофлота, которые во время просмотра фильма били все рекорды по высиранию кирпичей.

Непосредственно доставляли следующие моменты:

  • Во время полета на самолете ВНЕЗАПНО обнаруживается трещина в обшивке, образовавшаяся из-за падения на самолёт осветительной вышки в процессе взлёта, а также застрявшая деталь этой вышки в руле высоты — и экипаж принимает решение эти неполадки устранить. Снаружи! Да, прямо в полете! Видимо, экипаж был неимоверно образован партией и знал, как можно заделать трещину в дюралевых панелях с помощью швабры и замазки[6].
  • Бортинженер (в исполнении секс-символа того времени Филатова) находит гениальный способ выйти наружу через воздухозаборник 2-го двигателя. Видимо, решил сделать смерть максимально фееричной, ибо двигатель по производительности превосходит лучшие образцы мясорубок. Но его задумка таки исполняется лицом второго пилота.
  • Второй пилот проползает по каналу воздухозаборника и добирается до трещины. Учитывая, что самолет летит со скоростью как минимум 400 км/ч, это возможно чуть менее, чем никак. Во-первых, канал скользкий. Во-вторых, двигатель хоть и был выключен, но все равно вращался, 400 км/ч is a serious power. Так что там должно было быть даже не гуро, а чуть менее, чем ничего.
  • После этого уже бортинженер пролезает в верхнюю часть киля, чтобы разблокировать заклинивший руль высоты.
  • Вылет проходил из иностранного аэропорта Bidri. Капитан сообщил, что полетят до Москвы, поскольку до Риги и Ленинграда топлива не хватит. Получается, что сабж летел откуда-то со стороны Монголии, с юго-востока на северо-запад.
— Тормоза! — Не тормозимся!
  • В конце фильма у самолета таки отрывает хвостовую часть — после включения реверса тяги двигателей[7]. Так что с тех самых пор появилось утверждение, что в случае угрозы наступления Большого Пиздеца уникальная живучая конструкция туполя позволяет ему сбрасывать тяжёлый хвост (всё-таки три движка на нём — не шутка!) и благополучно завершать полёт. Хотя на самом деле этот самолёт не может тормозить без хвоста, поскольку все насосы, приводимые двигателями, находятся тоже в хвосте.
  • Перед окончательной остановкой сквозь потоки слёз видно, как самолёт катится с выпущенной механизацией. После того, как оторвало хвост и полутушка таки остановился, его зачем-то стали поливать водой. И мы видим чудо: механизация убрана! Да ещё и пожарник как-то без особого интереса, глядя в сторону, поливает, что какбе говорит нам: «Сорри, вронг планэ… Спокойно, парни, улыбаемся и поливаем дальше».

Впрочем, существует мнение, что фильм был вполне кошерным, и главными там были человеческие отношения, любовь и прочее мыло, а самолёт нужен был just for lulz. Хотя некоторые бортинженеры и утверждают., что самая неправда в фильме как раз то, что Филатов все-таки женится на Яковлевой. Мол, ни один уважающий себя бортинженер так не поступает. Тем более тот, который устроил у себя дома настоящий траходром (!) с цветной подсветкой а-ля «системный блок школьника» (!!) и прочими лулзами. Голую бабу в этом фильме тоже можно увидеть

Драмы

На всяких там авиафорумах и в обсуждениях новостей на mail.ru часто происходят страшные, кровавые холиворы и просто срач на тему «Пора бы уже избавиться от этой советской/китайской рухляди», «Когда же на наших самолётах будут ставить заSHITу от дурака, как на эйрбасах», «Страшно ли вам летать на туполе?» и прочие бурления говн. Под этой эгидой происходит эпический развод лохов, у которых намертво въелась мысль: раз «Боинг» — значит, новая и надёжная машина. Без поцреотической хуиты нужно заметить, что сама эта контора делает кошерные самолёты, но радость пассажиров авиакомпании «Чурка-айрланс» от того, что они летят на 25-летнем «Боинге» вместо «Ту» того же года выпуска, несколько забавляет, хотя невозбранно можно сказать, что 4 чурки могут угробить туполев гораздо проще, чем 2 чурки тот же 25-летний «Боинг» — из-за того, что во втором стоит писюк, а в первом непочатый край для мануальной терапии.

В сентябре 2008 памятник туполю, находившийся на ВВЦ, был выпилен и сдан на металлолом властями этого самого Ц, что вызвало неподдельное возмущение симмеров и даже попытку с их стороны устроить как бы акцию протеста.

С ноября 2008 г. большинство авиакомпаний перестало эксплуатировать Ту-154. Ибо кризис. Во-первых, топливо дорогое, хотя надо отдать должное силе моска советских академиков, которые в конце 80-х пытались решить эту проблему, придумав не только более экономичные движки, но и цельный Ту-155! То есть тот же туполь, но жрущий не обычный авиакеросин, а водород. О цене получения, а также сложностях перевозки и хранения водорода всегда готов рассказать К. О. Ну а во-вторых, паксов мало летает. Ту-154 жрет 5,5 тонн против 3 тонн у A320/B737, а паксов в него влезает меньше. Да и экипаж у туполя — четыре человека, а на боингах — два. Зарплату в два раза меньше платить надо.

Да и вообще помирают машинки. Им же ВСЕМ лет по 20 — последние 154 в серийных количествах доделывались в самом начале 90-х, позже — только штучные экземпляры.

Но и после политической смерти тушки доставляют. В частности, известная катастрофа А-310 в Иркутске (когда они там вместо торможения разогнались и уехали в гаражи) произошла, в том числе, из-за намертво въевшейся с туполей привычки командира «двигателями управляет бортач!». Достоверно причины катастрофы до населения не довели. Авиационный комитет свалил всё на пилотов, а прокуратура свалила всё на производителя самолётов Airbus. Это заслуживает отдельной темы.

См. также

Ссылки

  • Вывод Ту-154М из штопора на симуляторе
  • Книги В. В. Ершова — пилота и большого фаната Ту-154
  • Видеозапись крушения борта 05 под Симферополем (правда, это был Ту-134). В двигатель попала птица, стоит обратить внимание на 1:27. К счастью, никто не погиб.
  • Видео моделирования крушения рейса Пулково 612 под Донецком. Печально, что матерый КВС с немереным налетом нихуя не сообразил, что они находятся в плоском штопоре и не пытался набрать скорость (в основном потому, что приборчики повыбивало нахуй). Чего уж тут ждать от 20-летнего мальчишки-стажёра, который сообразил, что они падают, перед самым финалом драмы? А и хули бы было, если КВС сообразил бы? Всё равно вход в штопор на полтиннике — это неминуемый экстерминатус, особенно если рвать штурвал на себя, когда АУАСП просто зашкаливает, показывая угол атаки раза в 2—3 больше критического. Что бы не говорили прыщавые задроты-симофаги. И да, для тех, кто чувствует себя в ладах с матаном и вообще задротом, вот расшифровка [1] (не полностью, но развитие особой ситуации присутствует).
  • Видео моделирования катастрофы RA-85845 под Иркутском. Мастерский пилотаж и кобра Пугачева.

Примечания

  1. Эти качества Ил-18 расово прославляются в совецком кине «Размах крыльев».
  2. Самолёт хороший, но по комфорту — натуральная крылатая газель, разве что без стоячих пассажиров.
  3. Капитан Самолетность невозбранно отмечает подозрительную схожесть Боинга с британским расовым «Трайдентом», совершившим первый полет на год раньше. Вообще, есть мнение, что все самолёты являются глубоким развитием аэроплана братьев Райт.
  4. Аэродромная машина, представляющая собой грузовик с установленным на него реактивным двигателем для обдува обледеневших поверхностей.
  5. В данной ситуации следователи, видимо, высрали немало кирпичей, определяя степень вины каждого участника. Очевидно, что катастрофа произошла по причине стечения целого ряда неблагоприятных обстоятельств: Нильсона (диспетчера) напрягли пахать как лошадь, экипаж Ту-154 не сообщил о противоречивых командах, выполнив команду диспетчера, экипаж же Боинг-757 не смог доораться до диспетчера и сообщить о снижении из-за трындежа в эфире. Конец оказался немного предсказуем. Впрочем, все эпические катастрофы именно так и случаются — путём комбинации нескольких незначительных (самих по себе) обстоятельств. См. Чернобыль.
  6. КВС: Иди, Валентин.
    БИ: Но он же не знает как, а я знаю! Андрей Васильевич, его сдует — ВЫ будете отвечать!

  7. : Тормоза! БИ: Не тормозимся! : Тормоза! БИ: Не тормозимся! Юз! : Тормоза! КВС: Переложить реверс! БИ: Хвост оторвёт! КВС: Выполнять!!!


Источник — «https://lurkmore.to/%D0%A2%D1%83-154»