Зарубежный автопром
Материал из Lurkmore
 | Я нихуя не понял! В этой статье слишком много мусора, что затрудняет её понимание. Данный текст необходимо очистить, |
Зарубежный автопром отличается от отечественного тем, что за пределами этой страны самоездящие повозки делать таки научились. Хотя и не везде. Автобизнес, как серьезное занятие, начался в США, с расового пиндоса Генри Форда, который успешно троллил быдло фразой «Покупатели могут заказать модель Т любого цвета, при условии, что этот цвет - чёрный». Кстати, он же придумал выходной день для рабочих (пруф) и стал продавать машины по доступным ценам. Потом уже на массовый рынок подтянулись всякие Oпели (с появлением автомобилей на швейных машинках и велосипедах кататься стало не прикольно) и Mерcедесы.
Содержание |
[править] Пиндостан
 | Внимание! Эта статья или раздел полны стереотипами чуть более, чем наполовину. Скорее всего, это сделано исключительно для лулзов. Хотя если подумать… |
[править] Большая детройтская тройка
General Motors, Ford Motor Company и Chrysler Corporation. Веселые чуваки, за время своего могущества организовавшие множество развлечений для правительств и жителей пиндосии.
- GM. Cкупала трамваи, ебашила их об стену и на замену продавала правительству свои автобусы. Самые кошерные сиденья в этих автобусах оборудовались табличкой «Whites only». Так продолжалось до тех пор, пока трамваи не были полностью выпилены, а быдло, понастроившее коттеджей в пригородах по рузвельтовской программе «Доступное жулье», не поняло, что со всех сторон находится в анальном рабстве. GM была за это оштрафована всего лишь на 5000 баксов, что неиллюзорно раскрывает истинный уровень американской коррупции. Когда быдло стало массово покупать автомобили, автобусные компании разорились. Однако GM подсуетилась и стала продавать те же автобусы, но на семь мест и в подрихтованных кузовах. Назвала их седанами и грузовиками, и обработала мозги населению, что ездить на вундервафлях с восьмилитровым мотором — это круто. С тех пор и повелась эта мода, перешедшая, кстати, и к нам, главным лозунгом которой является тезис «Fuck the fuel economy». 70 лет спустя такой же финт ушами сделала губернатор Санкт-Петербурга Матвиенко. Гешефт был не такой эпичный, как у GM, но как известно, Вале хватает и полстакана. Кроме того, GM одной из первых и в наибольшем масштабе воплотила главную идею ведения современного бизнеса, купив 35 брендов и затем просрав их все, продавая сотни тысяч «Эскалада» ниграм по кредитному плану с выпуском ценных бумаг под эти планы с секьюритизацией. А когда все ебнулось, вспомнило про «What is good for GM is good for America» и прилетело на личных самолетах к черному властелину СШП, где за два минета получила 50 ярдов народных денег, став, таким образом, самой дорогой из известных автопроституток после АвтоВАЗа[1].
- Форд. Именно сам Генри Форд придумал прекрасную практику, когда инженеры придумывают полезные ништяки, а премии за это получает менеджмент. Это начинание с восторгом было принято в СССР и является одной из немногих традиций советского производства, перешедших в современность. Типичным примером является история, которую любил рассказывать автору этой статьи преподаватель кафедры научной организации труда, про то, как он изменил программу станка с ЧПУ и сэкономил 10 млн рублей (в ценах 1973 года) для родного завода, из которых он получил 25 рублей, начальник цеха — «Волгу», а директор завода — «Ленинскую премию». В Европе, а особенно в Германии с премиями инженерам обстояло и обстоит намного лучше. Правда, единственная компания из Большой Тройки которая не только сосет бабло из американского налогоплательщика, но и пытается что-то менять в консерватории.
Нелишне сказать, что хрестоматийная фраза о черной краске была обусловлена крайне простым физическим фактом — краски других цветов в то время при высыхании давали ацкие разводы.
- Крайслер. Делал клевые помпезные тачки, в том числе совместно с Мерцедесом, но народ не оценил. Тачки реально лучше и дешевле мерцедесов, я гарантирую это, но пацаны твой выбор не оценят. Разорившийся Крайслер решила купить итальянская Фиат, чтобы прикрутить к крутым пацанским машинам свои экологичные двигатели спецом для нищебродов с понтами, каковыми является 95 % населения, и поиметь с этого дела нехилый профит. Однако же пиндосы показали сраным итальяшкам, что не зря в США в свое время эмигрировал весь цвет немецкого евrейского общества, и втюхали им компанию, из которой во время правления «успешного менеджмента» ушли все инженеры. Проектировать новые конкурентоспособные машины остались вице-президенты под чутким руководством ленивых негров из UAW. Фиат был немного разочарован покупкой.
В общем, оказалось что конец немного предсказуем. Детройт — место, где ковалось простое американское счастье, но под тлетворным влиянием толерастии нигры возомнили, что они могут и должны указывать белым, как надо вести бизнес, что и привело к закономерному итогу. Недавно мэр Детройта[2] объявил, что треть четверть города будет выпилена, так как на поддержание коммунальных сетей в 10,000 пустующих домах нет денег.
Еще одна проблема американского автопрома кроется в том, что их автомобили никогда не были популярными и не популярны по сей день нигде, кроме как в самой США. А причин несколько: тотальная промывка мозгов быдлу, стереотипы, незнание. Задайте себе вопрос: что я знаю об американских машинах? Ответ такой: огромные, много жрут бензина. Стереотип середины 80-х - начала 90-х годов. Хотя, на самом деле, проблема больших габаритов американского седана или жыпа — на две недели, пока к ним привыкаешь (один хрен парковаться негде). Расход бензина? 15 литров на сотню 92-го, или, как в США принято его называть — Regular. В то время как европейский одноклассник жрет 10 литров того же 92-го там, где он доступен (а не только 95, или, как его принято называть, Super). Огромная разница: многие американские седаны — рамные, а внедорожники — так все поголовно. И рама — не жалкое подобие, как у Кайена, Таурега или Х5. А это значит, что им абсолютно насрать на качество дорог в России и то, что комфорт обеспечен (удары уходят на раму). Короче, кузов даже после почти 20-ти лет эксплуатации не ушатывается. Главное — стоимость! Простой пример. Вы немного въехали задним бампером в столбик на парковке. — Немецкая помойка VW Phaeton в предыдущем кузове. Хромированная накладка на задний бампер. Суть — 100 грамм пластика с напылением, цена порядка 600 долларов. — Американская каноничная помойка Cadillac Brougham d'Elegance. Ретро, эксклюзив. Задний бампер целиком. Суть — 25 кг. стали с толстенным покытием хрома. Цена — 450 долларов только потому, что раритет. Вообще, многие хомячки даже не представляют себе, что такое американские машины, т.к. производители (и продавцы — тысячи пораженных японоебством МНУ сибиряков и дальневосточников тому яркое подтверждение) европеек и японок очень хорошо промыли им мозги фантомной Экономией, Удобством, Престижем. С китайским прищепочным пластиком, дорогостоящими ЗЧ, отвратительным обслуживанием и т.п.
Конец рекламной паузы.
К сожалению, чтобы выжить, АА стал скатываться в то же УГ, что и все. Chrysler, Dodge, Chevrolet, Ford уже занимают последние места в списках надежности, становясь тем самым машинками на три-четыре года, пока выплачивается кредит. Потому что надежность стала финансово невыгодной для производителей. И только флагманское подразделение GM, "Кадиллак", продолжает клепать сверхнадежные (не уступают японцам премимум сегмента), кошерные и ни с чем не сравнимые в плане дизайна повозки (фирменный "граненый" стиль с вертикальной оптикой), например, BLS на основе Опель Вектра С 2002 или люкс-Тахо в виде Escalade.
[править] Мемы
- Дизель — в середине 2008 года американцы с удивлением узнали, что на машины можно ставить дизельные двигатели и она сможет ездить! И обходиться дешевле Prius даже с учетом всех налоговых льгот на последний. Вот это поворот! К.О.замечает: америкосы ставят дизеля на легковые (как они их называют) авто с начала 70-х. Только американская соляра, полученная из нефти с высоким содержанием серы, по своей убойной силе уступает лишь соляре в Этой стране. Впрочем, с 2006 года в пиндосии можно невозбранно заправиться и нормальной солярой [1], в отличие от этой страны.
- EV1 — первый серийный электромобиль, пользовался народной любовью, но пришел Буш, который напомнил менеджменту старый принцип «Fuck the fuel economy», и проект был выпилен (причем буквально — машины изъяли и уничтожили, несмотря на активное сопротивление некоторых владельцев), а GM Powertrain [ЩИТО?] наконец изготовил платформу FULL SIZE TRUCK GMT900, где могло усесться 5 жирных американских теток. Или даже пять нигр, а в ногах у них пять теток, скрашивающих долгие часы поездок по американским ебеням. И 16 подстаканников. Также эти машинки (Escalade, Tahoe/Suburban, Hummer 2) особо любимы и в рашке.
- European cars are overdesigned — джиэмовский вброс, которым американские и австралийские инженеры гнобят тевтонских сумрачных гениев. По их мнению, всякие свистелки и перделки типа навигации, адаптивных фар и динамически настраиваемых подвесок нужны только для лохов[3]. Другое дело, 16 подстаканников под поллитровые стаканы с кофе и подставка под ружье 8 калибра. К.О. замечает — всё то же самое, и даже более того, есть и в америкосах, только стоит на порядок дешевле.[4]
- UAW — главный тролль и черный властелин всех автомобильных корпораций СШП. Сборище детройтских и техасских негров и реднеков, собирающее митингующие толпы на лужайке Белого дома при малейших попытках снизить неебические зарплаты членов этого профсоюза. UAW, в частности, добилась того, что зарплата рабочих в США составляла 74 доллара в час (с учетом всяких страховок, пенсионных и профсоюзных взносов, на руки где-то вдвое меньше), что примерно в 9000 раз больше, чем ставка китайского рабочего, а конкурентоспособность продукции в нижнем и среднем ценовых сегментах, соответственно, ниже плинтуса.
[править] Европейские автопроизводители
Две большие группы — немцы и французы. Особняком стоят итальянцы и скандинавы. Есть ещё британские машины, которые вне зависимости от цены до боли знакомо лязгают дверями и иногда отказываются заводиться по астрологическим причинам.
- Немцы — ну тут все просто, 4,5 конторы: Мерс, ВАГ, БээНВэ и Порше, который фактически является самостоятельным производителем, несмотря на перекрестное с Фольксвагеном владение акциями друг друга. Половинка — Жопель (большую часть своей жизни принадлежит вездесущему GM) и немецкий Форд, не имеющий к Германии никакого отношения, кроме географии. В таком разношерстном наборе сложно выделить общую тенденцию, тем более что расовая чистота ВАГ подлежит сомнению, так как все запчасти делаются в Китае, а собирают ведра турки и пакистанцы. В целом можно сказать, что уедут из автосалона своим ходом, а не на эвакуаторе, только Мерседес-Бенц, Порше и БМВ.
- Французы и итальянцы — проектируют машины, которые отлично продаются у них и никак не продаются в других странах. Уебищная архитектура электропроводки сравнима разве что с мицубишевской, установщики сигнализаций гарантируют это. Французская машина должна обладать малозаметными для гайдзина особенностями, несоблюдение которых, тем не менее, гарантирует полный провал продаж. Например, карманы на спинках передних сидений под двухлитровые бутылки с водой или три отделения с мягкой непротирающейся подложкой под мелочевку в центральной консоли. Еще французские машины — самые безопасные для пешеходов, так как таких баранов по поведению на дорогах, как французы, нет не то что в России, а даже в Индии и Мексике. Итальянцы же специализируются на микролитражных капсулах смерти и пластмассовых капсулах смерти с литражом больше 3.5 л, доступных разве что арабским шейхам.
- Скандинавы — делают отличные машины, удобные, но относительно дорогие в обслуге и ремонте, хотя старые Вольвы понятные любому мужику без особой подготовки, практически неубиваемые из-за толстого оцинкованного кузовного железа [5]. Особо винрарными являются дизельные версии. В этой стране очень популярны б/у варианты выпуска 80-90 годов за дешевизну, просторные салоны, дешевый и доступный в пределах МКАД и всего Северо-Запада ремонт и запчасти.
[править] Азиаты
В азиатских компаниях царит жесточайшая иерархия и принцип «я начальник, ты дурак». Любые самые идиотские указания начальства надо выполнить даже в том случае, если у тебя есть в стопятьсот раз лучшее решение проблемы. Главный принцип работы в азиатских компаниях — догнать и перегнать, пятилетка в три года, пусть даже все потом придется еще три года дорабатывать напильником, отрапортовать о сдаче надо как можно быстрее, а потом ни за что не сознаваться, что были допущены какие-то просчеты. Последнее особенно характерно для японцев, так как в их менталитете присутствует склонность заметать говно под ковер, пока он хлюпать не начнет (ярчайший пример - былинный проеб АЭС Фукусима-1, которая была сделана по не свежему американскому проекту, а оболочку одного из реакторов при монтаже ебнули о пол, не проведя после этого дефектоскопию). По типу собственности и корпоративному управлению компании делятся на japanese-style (кейрецу) и korean-style (чеболь).
Японцы используют схему перекрестного владения акциями партнеров. То есть, акции автозавода продают поставщикам, акции поставщиков продают автозаводам, выкупают друг у друга бонды и активы и секьютиризируют это с помощью аффилированных банков, страховых и андеррайтинговых компаний. Типа при такой организации все заинтересованы в том, чтобы правильно вести бизнес. На деле такая схема влечет за собой только то, что ответственных ни за что нет и виноватых не найти, и при проблемах одного партнера тонет вся промышленно-финансовая группа целиком, со всеми страховыми компаниями и кафешками в бизнес-центре. Примеры — в принципе, весь японский автопром, который либо запродался Западу (Nissan, Mazda), либо выпускает такое говно, что в регионах с более-менее удобоваримым собственным автопромом оно даром не нужно (все остальное).
Корейские компании все как одна были вначале семейными, как сейчас китайские, да и вообще любые компании в начале развития, включая европейские. Собственно, эпик вин корейского бизнеса заключается в том, что в качестве поставщиков кого попало не берут, предпочитая хорошо себя зарекомендовавших и просто родственнических. Это, например, приводит к тому, что вокруг иностранных заводов Hyundai/Kia появляются заводы Mando и т.д. Но есть и обратная сторона - медленный фикс производственных ошибок. В то же время в случае с Daewoo Group интеграция привела к переускорению развития, закредитованности и накоплению токсичных активов, в результате теперь на костях Daewoo Motors пляшет GM.
[править] Примечания
- ↑ Олдфаг-кун напоминает, что они это делают уже второй раз. Первый раз GM просрала все полимеры в 70-х.
- ↑ Кстати, сам нигра и бывший хороший годный игрок НБА
- ↑ Справедливости ради, в чем-то они правы. Например, светодиодные фары головного света на новой Ауди А8 имеют активное охлаждение. Вы не ослышались.
- ↑ Вспоминается анекдот про "Все то же самое, только не немецкое.."
- ↑ Новые Вольвы штампуются в Китае
