РЖД
| НЕНАВИСТЬ! Данный текст содержит зашкаливающее количество НЕНАВИСТИ. Мы настоятельно рекомендуем убрать от мониторов людей, животных со слабой психикой, кормящих женщин и детей. |
| Внимание! Статья-детектор! Одним из побочных эффектов от прочтения этой статьи является так называемый butthurt. Если вы начнёте ощущать боль в нижней части спины, следует немедленно прекратить дальнейшее чтение и смириться с фактом, что вы — ездиете на электричках или имеете какое-либо отношение к ОАО «РЖД». |
| В эту статью нужно добавить как можно больше инфы про тарифы, турникеты и прочий бардак, а также несчастных случаев. Также сюда можно добавить интересные факты, картинки и прочие кошерные вещи. |
| « |
Между тем билет первого класса на поезд «Сапсан», который ездит со скоростью 200 километров в час между двумя городами России, стоит 9 рублей за километр пути. А билет первого класса с бесплатными напитками и закусками на поезд «Евростар», который ездит со скоростью 250 километров в час по всей Европе, стоит 7 рублей за километр пути. А билет на раздолбанную электричку от Люберец до Выхино теперь стоит… те же самые 7 рублей за километр пути![1] | » |
| — Паркер, пруф | ||
Если к этому «ПИД» поднести зеркало, получится «бля» (задумка дизайнера)
(Е)РЖД (РЖавое Дурьё, Рвать Жопу Даром, Русые Жыды в Думе, Редко Живущие Дома, Рожденные Жить Долбоёбами, Российская Жестокая Действительность, ПИД/pid (см. логотип) и т. д.) — Российские железные дороги, сейчас ОАО «РЖД», контора, управляющая огромной железнодорожной сетью этой страны и осваиванием огромного количества государственного бабла, преимущественно стекающего прямо в карман начальству. Работники РЖД называются РЖыДы или, с учётом ребрендинга (о котором написано ниже), — PIDоры.
В общем-то — стандартная госконтора этой страны. Как и любая солидная контора, РЖД имеет свою ведомственную поликлинику, несколько домов отдыха и турбаз, и прочих плюшек «чисто для своих».
Перед тем, как поржать над содержимым статьи, извольте познакомиться: Владимир Якунин — президент ОАО «РЖД» с 14 июня 2005 года. На момент написания статьи наш герой бессменно генерирует лулзы и баттхёрт (зависит от точки зрения) уже четыре с лишним года — при том, что на таких постах и при таком количестве косяков столько не живут (обычно). Тем не менее, страна должна знать своих героев.
Структура РЖД
Ни для кого не секрет, что железная дорога — это такое чудное явление, с которого можно стричь деньги практически бесконечно, пока есть подвижной состав и дороги. В этой стране приватизировали уже почти всё, а вот такой лакомый кусок, как железная дорога, был в руках государства. Умные люди решили, что нечего страну напрягать заботами о такой весьма громоздкой махине. Недолго думая, в 2003 году МПС упразднили и создали новое предприятие под названием «РЖД». Все это сопровождалось рассказами о том, что теперь народ ждет светлое будущее и вообще рай на земле. Короче, всё как обычно.
Можно разбираться в высшей математике и решать сложнейшие задачи с тысячами интегралов по физике. Можно быть специалистом в области ядерной энергетики. Но разобраться в структуре ОАО «РЖД» не под силу никому, даже самим сотрудникам этой организации. ТЧ, ШЧ, НОД, ДМ, ЭЧ, ДС (Дающие стоя/сидя/сразу)… Вот далеко не полный перечень аббревиатур контор с названиями [1], способными вызвать панику у обычного человека. Что касается работников, то они подчас ощущают себя пациентами дурдома, в здании которого на первом этаже помещены легко помешанные, на втором этаже — те, кто достаточно не в себе, на третьем — те, кто сильно не в себе, на четвёртом — опасные буйные сумасшедшие, а на пятом — кабинет главврача.
Те, кто хоть немного работал с железкой, знают, что она состоит из тысяч разного рода контор и управлений. Централизованности в РЖД нет никакой, что особенно радует тех, кто с ними вынужден работать. На деле это значит, что для того, чтобы отвезти домой сотни нефти, анону нужно заключить договор с местной железной дорогой и тройственное соглашение со станцией, подать заявку на перевозку на станции или же через ЭТРАН и ждать, когда тебе ее согласуют (если согласуют вообще), при этом платить за перевозку надо ТЕХПД ЕЛС, в случае каких-то проблем обращаться в ДЦФТО. В такой ситуации любой, пожелавший перевезти груз по железной дороге, срёт тоннами кирпичей, но сделать ничего не может, потому что выбора у него просто нет. Анонимус был свидетелем сцены когда челу желавшему отправить вагон леса из заштатного Кувшиново (Тверская обл.) тут-же было предложено ехать в управление Октябрьской железной дороги, а это не много-не мало в Питере. Проще такой вопрос решить вообще нельзя !!!
Облегчить участь горе-клиента РЖД может только посредник в лице транспортно-экспедиторской конторы, у которой есть договор с ЦФТО.
Особый смак ситуации придаёт то, что весь парк вагонов распилен и поделен чуть менее, чем полностью. Любители пофапать на вагоны наверняка замечали на них трафареты «Первой Грузовой Компании», «ЛП-Транс», «Русагротранс», «Трансгарант» «Рустранском» и прочими. То есть, РЖД реально принадлежат пассажирские вагоны (теперь пассажирские у ФПК, электрички — у пригородных компаний) и примерно 25000 локомотивов[2]. В зависимости от груза, придётся заключить договор с компанией-перевозчиком, у которой есть данный тип вагонов. Проблема вся в том, что эти компании работают в разы хуже, чем РЖД — нет предела совершенству! При этом отказаться от их услуг просто невозможно (куда ты денешься с подводной лодки?). Схема в лучших традициях этой страны.
Управление железной дороги
Неважно какой. Это святое. Его все боятся, как огня. При этом люто, бешено ненавидят. В Управлениях сидят очень важные люди: начальники, главные инженеры, толстозадые, страшные бухгалтерши, а также их заместители. Имеется огромное количество разных служб, занимающихся непонятно чем и непонятно за что отвечающих, но созданных исключительно для того, чтобы прокормить огромное количество родственников, а также их многочисленных друзей, работающих (по случайному совпадению) в этом же Управлении.
Простой работник ОАО «РЖД» не может просто так попасть в Управление. Он обязательно должен объяснить сидящему на ресепшене быдлоохраннику цель своего визита, показать своё удостоверение, тюбик вазелина (на случай непредвиденных ситуаций) и только после этого ему даётся право посетить сие святое учреждение.[3] На выходе из него работник обязан совершить молельные мероприятия в адрес Президента ОАО «РЖД». Биться головой об стену, благодаря его за предоставленное рабочее место и своевременную выплату зарплаты, не обязательно, но приветствуется.
Отношение вышестоящих сотрудников к нижестоящим в РЖД носит пренебрежительно-унижающий характер и больше напоминает армейские отношения (надеюсь, все служили в армии? или хотя бы слышали читали на Лурке, какие там отношения). Единственное отличие — всё происходит без непосредственного рукоприкладства путем морального унижения оппонента. Причем степень говнистости человека находится в прямой зависимости от его положения в служебной иерархической лестнице.
Распорядок рабочего времени строго регламентируется различными указаниями и распоряжениями.
Если любому сотруднику, сидящему в какой-нибудь службе Управления сказать, что РЖД — хуита, начнётся тако-о-о-е, что и не сказать словами. Он будет стучать кулаком в грудь и с пеной у рта доказывать, что дорога, это — наше фсё, дорога — кровеносная система этой страны и, что она, дорога, всех кормит![4] Тот факт, что РЖД периодически получает дотации из госбюджета, никого не волнует.[5][6] Ибо всем похуй.
У любого, даже самого задрищенского Управления, есть Отделение. Их может быть несколько. Имя им — НОД. Почему именно так? Потому что аббревиатура образована от чина Главного в Отделении — соответственно, Начальника Отделения Дороги. Вероятно, РЖД готовятся к войне и пытаются таким образом сбить врага с толку.
Например, у Приволжской железной дороги, Управление которой находится в славном городе Саратове, в подчинении аж целых три НОДа (Отделения): Астраханское, Волгоградское и Засратовское.
- LetterRZHD.jpg
Православный подход Якунина к организации рабочего времени и воспитания терпения у РЖД-овского офисного планктона.
- LetterYakunin.jpg
Обращение православных экспертов по сетевому оборудованию с почтовым ящиком на mail.ru к Якунину
с целью дискредитации мирового производителя сетевого оборудования
Отделение железной дороги (НОД)
Непонятная, как и всё остальное на РЖД, структура. Занимается тем, что, получая различные директивы (куда же без них!) от Управления, рассылает их в бумажном виде, или в виде спама по этому вашему Интернету, предприятиям железнодорожной сферы (Дистанциям), находящимся у него, НОДа, в подчинении.
У британских учёных была теория рассылки указаний напрямую на предприятия из Управлений, без участия всяких Отделений, но она не нашла поддержки. Так как в НОД-ах тоже работают люди. У них есть родственники. А у тех — друзья. Да, в конце то концов, кто-то же ведь должен перекладывать бумаги с одного стола на другой!
Алсо, безопасность, безопасность и ещё раз безопасность движения пассажиров и грузов — это главное (по крайней мере — так всем говорят), за что Управления устраивают нехилые взъёбы НОД-ам, а те, соответственно — Дистанциям.
Дистанция пути (ПЧ)
(Путейцы, пэчешники, тупейцы, апельсины, половые члены) — чудненькое учреждение. Работа его состоит в том, чтобы вовремя, желательно ДО того, как поезда наебнутся в кювет, найти и закрутить гайки, спижженные с рельс анонимусами, ненавидящими ОАО «РЖД». Для этого трудится хуева туча всяких дорожных мастеров, монтёров пути и т. д., среди которых можно встретить редкостных долбоёбов, употребляющих спиртное (а то и вещества) прямо на рельсах. Частенько работают личности не имеющие железнодоржного образования, вплоть до должностей мастеров включительно ! Также в этих учреждениях замечены люди, имеющие непонятно какое отношение к закручиванию гаек, а именно: бухгалтеры, экономисты, инженеры по охране труда…Вероятно, все они — чьи то родственники.
- RussianTrack.jpg
К вопросу о состоянии путей
- Sapsan-rail.jpg
Через полчаса должен пройти Сапсан, а мы еще 5 гаек не дотянули
- Stolb.jpg
Такое возможно только у нас. Негабаритное место
- Rels.jpeg
У бедного РЖД вечно не хватает материалов и инструментов, поэтому приходится делать как придется
- Erzidi-001.jpg
Я угадаю эту страну с одной буквы
Дистанция сигнализации, централизации и блокировки (ШЧСЦБ)
(Эсцебисты, шэчешники, ШЕЧЕНЯТА, щипачи, «швязь», некоторые дежурные до сих пор называют связисты, хотя мы давно уже отделены от связи). Если поезд, на котором вы едете, столкнулся на станции лоб в лоб с другим, таким же, как ваш, из за неправильного срабатывания светофора, или часть вагонов вашего поезда уехала на другой путь из-за нерабочего состояния стрелок — поблагодарите всех людей, работающих в данном учреждении. Ведь именно они, своевременно, днём и ночью не покладая рук, следят за состоянием всех этих движущихся и светящихся хреновин. Пример
Дистанция гражданских сооружений водоснабжения и водоотведения (НГЧВВ)
Небольшая Группа Чокнутых (Инженеры говна и пара, Начало Гибели Человека) — одна из самых нужных Дистанций. Особенно для тех работников РЖД, кто, проснувшись утром с жуткого бодуна, подходит к крану с водой, крутит его — а там ничего нет. Да, да. Идите в НГЧВВ. Они занимаются доставкой воды до потребителя и, соответственно отводом использованной её. Короче, занимаются сбором фекальных вод. В простонародье — канализацией. Горе тем, кто вовремя не подпишет (на, разумеется, выгодных для ОАО «РЖД» условиях) договор с этой конторой. Вы по самые уши погрузитесь в говнище за очень короткий промежуток времени.
Дистанция электроснабжения (ЭЧ)
(Электрики, энергетики, эчешники, конташники, контачи) — работающий персонал, как правило, током ударенный. Причём неоднократно. Учреждение отвечает за бесперебойную подачу электроэнергии в провода. Там, где они есть. Всё уныло и скучно. День начинается с планёрок, на которых устраиваются разборки о том, где спиздили провода и перемычки и сколько при этом произошло летальных случаев. Получив на разборках лулзы, работники в полнейшем унынии разбредаются по рабочим местам. День, как правило, заканчивается чьим-нибудь летальным исходом. Ведь на завтрашней планёрке надо что-то обсуждать.
Локомотивное или моторвагонное депо (ТЧ)
(Локомотивщики, тэчешники, тяговики) — oчень серьёзная контора. В ней живут локомотивы. Те самые, лупоглазые, вечно орущие, снующие по станциям туда — сюда, не дающие переходить пути в неположенных местах. Чёрт бы их всех побрал!
Именно здесь производится их отстой, обслуживание и ремонт. А ещё здесь работают и бухают после смены машинисты. Для всего этого в ТЧ существует целая куча различных подразделений, зачастую также имеющих свои аббревиатуры:
- склад топлива (для хранения запасов дизельного топлива, масел и смазок)
- поворотный круг или поворотный треугольник (для проведения периодического или технологического разворота локомотива)
- пункт технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ — для проведения операций по техническому обслуживанию и экипировке локомотивов. Здесь проводится их мойка, покраска, мелкий ремонт и осмотр, дабы своевременно выявить, не разболталась ли какая часть и не перегорели ли провода, дабы не произошло самовозгорания или отваливания разболтавшейся либо хуёво прикреплённой детали во время движения.)
- пункт экипировки локомотивов (как правило, совмещается с ПТОЛ)
- цеха ремонта локомотивов (для выполнения ТО-3 и более крупных видов ремонта. Локомотивы ведь тоже не вечны, и периодически им надо заменять покрывшиеся корозией, разболтавшиеся и вышедшие из строя детали.)
- пункт реостатных испытаний (для проведения реостатных испытаний тепловозов и дизель-поездов. Здесь дизель тепловоза нагружают на полную мощность специальными реостатными установками, при этом нередко масло в турбокопмрессорах тепловоза вспыхивает, и последний извергает трёхметровые струи пламени. Это весьма доставляет, и работники частенько любят устраивать дымовые завесы и провести соревнования по наиболее красочному фаер-шоу)
- вспомогательные цеха (для ремонта отдельных узлов и агрегатов локомотивов)
- административно-бытовой корпус (для размещения помещений душевых, раздевалок, рабочих кабинетов аппарата управления и инженерно-технического состава депо)
- дом отдыха локомотивных бригад (машинисты ведь — тоже люди, и поспать после долгого рейса или побухать после смены им всем тоже где-то надо)
Особой разновидностью ТЧ является моторвагонное депо (или электродепо), которые также иногда обозначаются «МВД», а работники депо моторвагонщики, или мвдшники. От локомотивных депо отличаются тем, что в них вместо локомотивов живёт моторвагонный подвижной состав — электрички и дизель-поезда.
Часто рядом с ТЧ можно увидеть кучу металлолома довольно интересного вида, который когда то ездил по рельсам, но сейчас уже растаскан по частям, основательно проржавел и ожидает своего последнего часа. Среди ни можно найти и весьма раритетные экспонаты с богатой историей, которые зачастую становятся объектами вожделения среди железнодорожных маньяков, и плачевный вид вызывает у последних бурю негодования. Сразу возникает вопрос — как их так перехуячило?!?
- Trainfire.jpg
Система само
ликвидациивозгорания в виде коротящих проводов естественным путём решает проблему переполненности парка старым ПС - PantografOnWire.jpg
Наши поезда такие поездатые, что разваливаются прямо на ходу!
- BrokenCabWindow.jpg
Решение проблемы отсутствия кондея в кабине машиниста по-русски
Вагонное депо (ВЧД)
(Вагонники, вэчэдэшники) — место отстоя и ремонта вагонов. Пассажирские, грузовые, и рефрижераторные — все живут раздельно, кучкуются в соответствующих ВЧД.
На этих предприятиях, в круглосуточном режиме, работает очень много народу самых разнообразных профессий. Встречаются даже сантехники и плотники. Но уборщиц по штатному расписанию один хрен нигде нет — поэтому полы моют крановщицы и осмотрщицы. Остальные же непрерывно проводят разнообразные ремонты и регламентные работы огромного парка вагонов, не забывая при этом по тихому пиздить запчасти.
Именно в этой структуре числятся работнички ПТO (Пункта Технического Осмотра), бегающие вдоль составов с фонариками на станциях и стучащие по колёсным парам и буксам вагонов. На пассажиров, спящих в этих самых вагонах — им похуй. Что они хотят этим сделать? Это какой-то особый знак? Да нет же! Они просто стараются (точнее, их заставляют), чтобы вагон без приключений доехал до пункта назначения, не наебнувшись где-нибудь по дороге по причине развалившегося колеса (а также буксы и плюс ещё много чего *приятного*).
А ещё работники ПТО — это разухабистые, необъятных размеров тётки, заправляющие пассажирские вагоны водичкой, чтобы пассажиры не умерли от жажды и не заросли грязью и отходами своей бурной жизнедеятельности. Снабжение вагонов углём, чтобы пассажиры не превратились в ледяные сосульки по пути в какой-нибудь Новый Уренгой — тоже задача сотрудников этого чудненького подразделения.
В свете реформ, проводящихся под пафосным лозунгом «РЖД — меняемся для Вас!», ВЧД с недавних пор стали делить на ремонтные и эксплуатационные (ВЧДр и ВЧДэ, соответственно). В процессе деления возник вопрос — кто будет производить ТОР (текущий отцепочный ремонт)? Смысл его — вовремя подшаманивать древние разваливающиеся вагоны. Разобраться с этим до сих пор не могут, сначала ТОР проводили одни, теперь — другие. Сейчас бабло, вероятно, снова кончается и этот самый ТОР опять собираются возвращать ВЧДр. Но там, естественно, он нахуй никому уже не нужен, а в ВЧДэ тем более.
Алсо, всеми любимые проводники, орущие в 4 утра: «Сдаём бельё!» и подло закрывающие туалеты перед вашим носом в многочисленных санитарных зонах в самые неподходящие моменты — тоже являются сотрудниками этого самого… Ну, вы поняли.
Также, анонимус, работающий в ВЧДэ, сообщает, что проводницы и разухабистые тетки, заправляющие пассажирские вагоны водой — относятся к ЛВЧД. Буква «Л» означает принадлежность к пассажирской службе: Людские-Вагоны-Часть-Депо (пруфлинки в гугле, over 9000 их).
РосПрофЖел
Профсоюз, который защищает работника от работодателя. Как бы. На самом деле, чуть менее, чем полностью, зависит от корпорации и кладет на работника хуй. Нередко при устройстве на работу ставят обязательное условие для приёма — вступление в профсоюз. При этом работник платит 1% от зарплаты. А помощи от РосПрофЖела — никакой.
Например, при попытке сообщить о неоплачиваемой работе в выходные дни работников целой станции профсоюз отвечает: «Пожалуйста, сообщите ваши ФИО и место работы, в противном случае ваша жалоба не будет рассмотрена», при этом забывая добавить: «Не забудьте найти новое место работы». Вроде, достаточно провести проверку ревизорами — но нет. Религия не позволяет.
Зато выпускается куча профсоюзной прессы уровня совка, типа «мир-труд-май» или «30 лет безупречной работы путейца Петрова». Иногда работников добровольно-принудительно заставляют писать заявления на удержание с зарплаты стоимости сей прессы, либо на помощь ветеранам РЖД, пострадавшим в терактах и крушениях. Куда эти деньги идут на самом деле — неизвестно и так всем ясно.
Также профсоюз выделяет путёвки в разные санатории РЖД. При этом оплачивается обычно 10% от стоимости путёвки, все остальное покрывает профсоюз. По факту получается, что все путёвки летом и в бархатный сезон достаются начальству и их родственникам, а простым работникам предлагают съездить к морю в декабре или январе.
Что реально нам даёт РосПрофЖел, так это подарки к новому году за полтинник. Я это гарантирую.
Зато профсоюз организовал нехилый корпоратив под названием «Спорт поколений 2010» с Газмановым и официантками. Суть была в том, что на 4 дня привезли по 25 лиц со всех заМКАДий, и заставили соревноваться в странных видах «спорта». По какому принципу набирали участников, ведает лишь Онотоле, но команды состояли в основном из машинистов и студентов. Анон много и вкусно кушал, но был бдителен и не дал себя купить за еду.
Профсоюз никогда не встанет на сторону работника и не будет организовывать забастовки, как, например, во Франции. Независимый профсоюз машинистов в Москве как-то организовал забастовку, в результате чего на тех, кто не вышел, на работе завели уголовные дела. Nuff said.[пруфлинк?]
Родственные связи и преемственность поколений в ОАО «РЖД»
Если в семье хотя бы один человек работает в какой-нибудь конторе, относящейся к ОАО «РЖД», то всё, пиздец. Все родственники, вплоть до пятого колена, включая зятьёв, братьёв, золовок, и т. д. будут работать там же, или на каком-нибудь другом предприятии, относящимся к этой уютненькой госструктурке. Да, да! Именно гос-. И неважно, что это ОАО, экономист-кун гарантирует.
На любом предприятии ОАО «РЖД» можно найти, как минимум, двоих человек разного пола с одинаковыми фамилиями. И это не случайно. Ибо все они уже давно переимели друг-друга, нарожав целую кучу таких же, как они, железнодорожных фанатов.
Работники железных дорог страшно гордятся тем, что их дед был обходчиком, бабка убирала говно в пассажирских вагонах, а отец/мать совершили головокружительную карьеру, проработав с рождения до смерти осмотрщиком вагонов/ билетным кассиром на какой-нибудь, на хуй никому не нужной станции в степях Забайкалья.
Ребрендинг
|
Недавно провел ребрендинг такой мощнейший холдинг, такая уникальная российская монополия, как РЖД. При этом его новый логотип проходил фоно-семантический тестинг в рамках русского языка. Но зато теперь над этим логотипом смеются все евреи. Дело в том, что получившиеся в результате ребрендинга новые значки РЖД означают буквы «P» и «K» и слеш между ними. И теперь весь Израиль, извините, смеется, так как гласные буквы там не пишутся, а подразумеваются. И евреи, когда видят, логотип РЖД, говорят: это российский «пук» (פוק). Хорошо, что РЖД до Израиля не доезжает. |
| http://svpressa.ru/issue/news.php?id=8018 |
В году, эдак, 2006 руководство компании выучило новые слова «IPO» и «ребрендинг» и призадумалось — а как бы на этом деле еще и бабла попилить? Под такое дело была нанята дизигнеRская контоRа для ребрендинга вагонов, заводов, паровозов. Чтобы примерно оценить объём предстоящих распилов, анонимусу следует знать, что только на разработку логотипа было потрачено около 200 000 американских у.е. — именно столько стоило православно спиздить логотип у компании Kowloon-Canton Railway — китайского императора оператора железных дорог.
Теперь вспоминаем, что под новый логотип нужно не только переделать веб-сайт, но также сменить вывески, бланки, рекламную продукцию, шторки, коврики, перекрасить вагоны и секретарш — и не забыть про еще девять тысяч других прекрасных возможностей неплохо заработать, но при этом, по старой традиции, сделать все хреново. И вот уже в мае 2007 года в Сочи проходит презентация нового логотипа РЖД[7].
Бюджет же всея мегазатеи по перекраске круглого в квадратное был невозбранно оценён примерно в 120 мегазеленых [2] [3].
Смена эмблемы РЖД привела к гиганскому срачу в интернетах и заставила срать кирпичами бесчисленных сотрудников самого ОАО «РЖД», что неудивительно: железка разваливается, а Вован решает отмыть очередную кучу бабла на ребрендинге опять всё распилят и ни с кем не поделятся, да ещё и зарплату понизят, под кризисный шумок. Короче говоря, фанаты железки негодуют, говны бурлят, а «паровоз вперёд летит…».
Самизнаетекто тоже обосрал оценил этот логотип [4].
Остальным похуй.
Информационные системы в РЖД
Чтобы перечислить, демонстративно загибая пальцы, все системы, которые используются в РЖД, у вас не хватит пальцев на руках и ногах. Точное количество систем неизвестно никому. Всего их более 60!!!!!11 Священной коровой Основной системой в РЖД является АСОУП, которая была разработана в 70-х годах прошлого столетия. Она уже давно устарела и морально и физически.
Сообщения в систему поступают в таком виде:
(:02 0600 2909 0300 46 0600 1 06 12 17 20 055 3037 6 0000 0 0 01 37673282 0 000 06001 02 24635260 0 068 25241 52101 2928 03 94759446 1 011 24222 00300 0012 0 8 0 0 01/02 'OXP 04 73388878 1 053 63803 21115 7363 0 6 05 71138879 1 037 53878 21115 9999 0 6 06 26085092 1 068 26137 52101 1718 0 0 0 4 'OXP 07 63343529 0 051 24428 32304 2442 08 66112751 2 056 53223 32304 6911 09 26919290 0 068 26020 50127 8533 0 0 0 2 10 94780178 1 020 21035 00300 0022 0 0 0 0 02/00 11 26350892 1 045 51086 58111 5373 0 2 'ПPB 12 67207977 1 040 19950 32302 7855 13 42150946 1 007 19827 33135 4140 14 65768277 1 040 65262 32302 8724 15 62114384 1 046 51228 32302 1327 16 87368775 1 031 19928 05105 5535 0 0 0 4 09/12 00000 000 054720 17 87368783 1 031 19928 05105 5535 0 0 0 4 09/12 00000 000 054720 18 37547205 1 19 87368791 1 031 19928 05105 5535 0 0 0 4 09/12 00000 000 054720 20 87368809 1 031 19928 05105 5535 0 0 0 4 09/12 00000 000 054720 21 21132329 0 017 72669 25207 7266 0 0 0 2 00/00 81027 22 21075718 0 018 75201 25207 7520 0 0 0 2 00/00 61844 23 94519956 1 035 65783 00300 0012 0 8 0 0 02/00 'OXP :) (:00497 ИBЦ OKT 0649309 06 12 20 43 001: Ю1 0000 3122 001 000 01:)
В РЖД уже практически не осталось людей, которые бы могли набрать это сообщение вручную в терминале, так как теперь эти сообщения формируются в системе АСУ станции (А ведь когда-то всё вручную наколачивали!!). Однако, менее сложные сообщения (прибытие-отправление поезда) работники способны и сейчас наколотить вручную. Это делается для того, чтобы прикрыть свою задницу ввести информацию в систему, когда по какой то причине не работает АСУ Станции. При этом АСОУП делает минимальное число проверок, благодаря чему в 2003 году скорость движения грузовых поездов на Приволжской дороге достигала ВНИМАНИЕ!!! 600Км/ч. Это, ВНЕЗАПНО, намного больше, чем развивает Сапсан. Тем не менее, эта злачная практика до сих пор имеет место, так как основная задача РЖД — это выполнение планов, норм, нормативов и т. д. (привет, призрак коммунизма).
Для АСОУП станция — это чёрная дыра, куда заезжает вагон и АСОУП даже не знает, где и на каком пути этот вагон находится («где-то на станции»), ибо 40 лет назад главное было — знать, хотя бы на какой станции вагон находится.
Была как-то попытка сделать маневровые перемещения внутри станции в АСОУП, но она потерпела неудачу потому, что из АСОУП «пошёл дым», когда настроили передачу маневровых операций из АСУ Станции.
РЖД и Транстелеком
Казалось бы, что объединяет РЖД и Транстелеком?
Дело в том, что активное сотрудничество РЖД и Транстелеком объясняется тем, что Транстелеком является дочерней компанией ОАО «РЖД», что никто и не скрывает.
По этой причине Транстелеком предоставляет РЖД интернеты и прочие каналы связи, а РЖД — землю. Да, ту, на которых стоят шпалы плюс 2 метра влево-вправо, по смешной аренде, для закопки кабеля — копай не хочу
В результате, ТТК имеет каналы там, где проходят железные дороги. Все это порождает сотни ненависти со стороны других операторов, получающих разрешение на закопку кабеля через стопицот инстанций и платящих бешенное бабло за покупку/аренду земель, а ТТК имеет с этого вёдра концентрированных лулзов и, конечно, профит!
Но не только ТТК, между прочим делаетт гешефт таким образом. Многие такие дата-центры, как например SVAO-IX на Хибинском проезде, строят при ЖД странциях, где аренда земли в 100500 раз дешевле.
Однако анонимус возразит, что не всё так просто.
Дело в том, что для таких линий, идущих рядом с высоковольтными проводами, будь то по столбам железки или по верхушкам ЛЭП, требуется специальный противотрекинговый кабель, то есть который не пережигается коронными разрядами от наведённого электричества. А при строительстве линий в ТТК вешали что было, да и сейчас вешают. Кто-то, конечно, нагрел на этом руки. Теперь время наступает, кабель стареет и его всё чаще пережигает.
Кубок РЖД
Ещё один способ выкинуть кучу денег в стиле этой страны: провести какое-то никчёмное мероприятие с континентальным межпланетным размахом.
«Кубок РЖД» — футбольное сборище быдла для быдла, устраиваемое в честь Дня быдла железнодорожника[8]. С 2007 года праздник офшорного счёта проходит ежегодно, в начале августа, в Москве — на стадионе (сюрприз!) Локомотив. В качестве массовки обычно приглашаются известные клубы (Реал, Милан, Челси…), на гонорары которым вовсе не тратятся сотни нефти, нет, как вы могли такое подумать!
В 2009 году мероприятие не проводилось по причине плотного календаря ЧР. Также как и в 2010, ибо любимый ФК Локомотив играет с Ростовом.
РЖД как спонсор РПЦ
Самые поездатые поезда в мире — ещё и самые православные!
Еще одним примером взаимоисключающих параграфов является деятельность Президента РЖД на пути возрождения духовности в этой стране. Возглавляемый им Фонд Андрея Первозванного[9] занимается активным продвижением ПГМ в массы, от которого уже срут кирпичами даже самые православные православные. С одной из акций фонда можно ознакомиться в соответствующей статье.
В 2005 году с Божией помощью ПИД решил развивать ПГМ и у своих клиентов, распространяя церковную литературу по вагонам, но затея потерпела неудачу. Алсо, внеочередным фейлом для РЖД закончилось православное возвращение православным вокзалам православных же исторических имён. 9 июля 2009 года в новостях появились сообщения о том, что с благословления Московской патриархии Ленинградский вокзал Нерезиновска ВНЕЗАПНО переименовался в Николаевский.
Естественно, это событие не могло не вызвать бурления говн среди коммунистов. Дошло даже до жалоб Вовану, с требованием выкинуть неразумного тёзку на мороз. РЖиДобосс сделал бочку и в тот же день отменил свой приказ. Пресс-служба РЖД утёрлась, расправила сфинктер и сообщила, что никакого переименования на самом деле не было, но и расслабляться какбэ рановато.
Наблюдающие за процессом запасаются попкорном и ждут продолжения. А продолжение было. Хитрое и ненавязчивое, мягко прощупывающее почву. Переименовано в Николаевское было вагонное депо всё того же Ленинградского вокзала. «Зачем?» — спросит охуевающий анон. Что на это ответить? Неисповедимы дела наверху. Но так хоть с Тин-Пу в одной статье засветился.
Зато станции Горький и Свердловск переименовали наконец-то в Нижний Новгород и Екатеринбург![10] Предложения об этом Эржэда подала тому же Вовану год назад. Целый год Вован думал и наконец разрешил. Вин!
Электронные билеты РЖД
В попытке как-то оправдать стоимость билетов в газовые камеры на поезда, РЖД вводит систему электронных билетов «АСУ Экспресс-3». Они получаются настолько же электронными, насколько беспомощна эта попытка. (Капитан Осведомлённость напоминает: АСУ «Экспресс-3» существовала и ранее. Ею давно уж пользуются кассирши при продаже билетов традиционным путём. Система же ебилетов работает с использованием данных АСУ «Экспресс-3», разумеется.)
В итоге пассажир должен:
- зайти на ticket.rzd.ru
-
попытаться найти кнопку входаисправили спустя год - ознакомиться с правилами на два листа А4 (каждый раз при входе в систему)
- не использовать браузерную кнопку «Назад»
- заполнить пяток форм, попивая кофе в перерывах. При этом, если билетов требуется два в одном купе, то можно выбрать два верхних или верхнее и нижнее. Выбор двух нижних мест невозможен в принципе. Анонимус обращался по справочному телефону за разъяснениями, где ему сообщили нечто вроде: «Дохуя вас таких умных». Электронный билет такой электронный. Впрочем, Каганов уже поделился лайфхаком: (спойлер: нужно зарегистрироваться два раза и заказать по одному билету).
- оплатить картой (причем оплата картой железнодорожного банка ака Транскредитбанк невозможна)
- распечатать электронный билет (sic!)
- добраться к кассам вокзала
- …
- PROFIT!
Когда бабушки-кассиры окончательно заебались и пришло время для очередного попила бабла, РЖД ставит на этих самых вокзалах автоматы по выдаче билетов. К несчастью, бабло было попилено чуть менее, чем полностью и интерфейс автоматов был разработан фрилансерами за отзыв спизжен у одной компании, занимавшейся этим до монополизации ебилетов. Теперь пассажир имеет возможность:
- В поисках кнопки старта проверить себя на дальтонизм и заодно уровень IQ.
- Поднести лист со штрих-кодом к сканеру.
- Сделать 5 попыток ввода «номера документа», ибо кто-то забыл упомянуть про серию документа и латинскую раскладку.
- Выбрать одну из кнопок: «Печать билета» или «Я не наигрался, давай ещё сначала» — GOTO 10.
- …
- PROFIT!
На примере электронного билета, двух редизайнов сайта (один другого уёбищнее) и навигации на вокзалах можно убедиться, что все инновации, исходящие от РЖД отлично отражают её суть. Также доставляет, что на информационных терминалах (по крайней мере на Ярославском DefCity) русская раскладка — не православный йцукен, а абвгд. Попробуй набрать слово «хуй» (или «москва»), ощущения непередаваемые.
Алсо, стоимость еблетов несколько ниже обычных, ибо кассы принадлежат не ОАО «РЖД», а сторонней компании, которая тоже хочет вашего бабла, так-то.[ЩИТО?]
Скоростные поезда
Если средняя скорость междугороднего автобуса около 80 км/ч при максимальной 110, то средняя скорость обычного поезда — около 55км/ч при максимальной 140—160 (скоростные поезда худо-бедно делать научились, максимальная скорость ограничена говённым состоянием путей). Это какбе намекает нам, что дело не в поездах, а в кривизне рельс, рук и ФГМ эржидов.
«И ведь с этим же надо что-то делать!!!» — подумали эржиды ещё при совке. Однако для уменьшения времени следования стали строить именно скоростные поезда, так как рельсы прямить впадлу, с выпрямления рук бабла не попилишь, а ФГМ давно уже перешёл в терминальную стадию.
Надо сказать, что с горем пополам, через 10 лет после постройки, поезд марки ЭР200 стал доезжать от Нерезиновой до Поребрик-Сити за четыре с половиной часа. Но, на стыке тысячелетий, глядя на европейский ICE и TGV, а также на японский Синкансэн было решено построить свой скоростной поезд, который чудесным образом по кривым рельсам будет мчаться, как гепард, ужаленный шершнем в жопу.
Российские строители подлодок, танков и прочих вундервафель таки забомбили такой поезд, дав ему название «Сокол», но он был слишком дешёвым, бабло пилить с него было неудобно, и потому от него отказались.
Как оказалось, бабло удобно пилить с заказа дорогих буржуйских поездов. Что и было сделано. Заказ на высокоскоростные поезда разместили (где бы Вы думали?) в Германии. Бюргеры из компании «Сименс» с радостью согласились помочь, впарив экспортный вариант ICE3 переделанный под колею 1520 мм и с православной автосцепкой СА-3, дав при этом своему новому детищу понятное русскому уху название — «Сапсан».
Только вот время в пути от Нерезиновой до культурной столицы нисколько не уменьшилось, а даже наоборот. От 3:45 до 4:45 часов вместо 4:30 ранее (анонимус утверждает, что поезд-таки едет за 3:45-3:55, но чем это лучше того же ЭР-200 за 4:30 или Невского Экспресса за те же 4:30, тоже не понимает). Цены по сравнению с теми же ЭР200 и «Невским Экспрессом», правда, поднялись лишь чуть-чуть, зато медным органом накрыли лишь чуть менее быструю и много более дешёвую «Аврору» и эдакую междустоличную маршрутку «Юность». Также под раздачу на Октябрьской железной дороге попали сотни электричек. А если по-каким то причинам электричка из оставшихся опоздает на полчаса, и будет мешать движению сапсанов, то её как нефиг делать могут задержать ещё на час, дабы пропустить сапсанчиков. Ибо не фиг делать плетущейся быдловозке на путях, где летают высокоскоростные «птички».
Проехать через ж/д пути Октябрьской магистрали на шинокопытном транспорте в пересекаемых «Сапсаном» областях также стало огромной проблемой, по причине закрытия переездов за полчаса до проезда обозначенной вундервафли. Кстати, олдфаг из Ленобласти нечто подобное наблюдал и много ранее при проходе международных поездов из Хельсинки в Москву и Питер — видимо, власти предержащие таким образом флюродросили буржуазному Западу. Однако на этот раз расписание скоростных поездов вызвало лютое бурление говн в массе хомячков, ибо нарушало езду на работу в Нерезиновую. Быдло и школота обрадовались законному поводу вспомнить расово русскую игру «Руссишен партизанен» и стало обстреливать «Сапсаны» камнями на встречных курсах. Счет пока 0-0.[12] После всего этого РЖД нашло ещё один повод на попил бабла — на перегонах была установлена куча камер и постов безопасности, а на всех платформах за полчаса до прохода сапсанов стали тусоваться компании быдлоЧОПа, задача которого проста, но и тупа до неприличия - смотреть на сапсаны.
Кстати, ещё один фейл со стороны РЖД, показывающий её алчность — во всех нормальных странах, для организации скоростного движения строят отдельные трассы (ну или хотя бы ветки) и вообще пытаются сделать так, чтобы скоростные поезда как можно меньше мешали обычным. Но не РЖД…[13] Они будут до последнего выпрямлять кривые участки, класть рельсы из немецкой стали на основе японских нанотехнологий (которые превращаются в труху после двух-трёх товарняков), пихать через задний проход «Сапсаны» в и без того загруженный график, на трещащие от поездов участки.
Но ещё большим фейлом со стороны РЖД стала программа ввода сапсанов там, где в отличие от Ленинградки последние не смогут ездить быстрее обычных поездов, и единственный способ привлечь на них пассажиров - убрать все дешёвые дневные поезда. Ярким примером такого фейла стал пуск сапсанчика в Нижний Новгород, при котором он доезжает до туда из Нерезиновска почти за 4 часа со средней скоростью чуть выше 100 км/ч, при этом максимальная его скорость на отдельных участках составляет не более 160 км/ч — с такой же при желании может идти и обычный пассажирский поезд, и целесообразность скоростного сапсана на фоне этого мягко говоря выглядит неуместной.
Анонимусу будет весьма интересно, что ещё года 3 назад за 4 с половиной часа между Внутримкадском и Нижним ходил дневной поезд «Буревестник», с учётом 20-минутной стоянки во Владимире для смены электровоза на разных системах тока. Но вскоре время в пути было увеличено до 5 с половиной часов. Теперь же, с вводом сапсанов, один из «Буревестников» был вообще отменён, а другой всё-таки стал доезжать за 4 часа 40 минут (при этом за счёт ввода двухсистемного электровоза была сокращено время стоянки во Владимире до 2 минут, но при этом поезд умудряется доезжать на 10 минут медленнее, чем с 20-минутной стоянкой 3 года назад). А причина такому «замедлению» одна - заставить ездить на чуть более дорогом Сапсане (не может же обычный поезд ехать с такой же скоростью как «сверхскоростной сапсан»!). Зато поезд ВНЕЗАПНО попал в разряд «скоростных». С соответствующим резким взлетанием цены на билет, ага-ага. При этом РЖД в официальных новостях сообщила только об «ускорении» поезда на час, о повышении цены ничего сказано не было, будто это само собой разумеющееся и так и должно быть. Как и о том, что поезд когда-то ходил ещё быстрее и стоил почти в 3 раза дешевле.
Но и на достигнутом РЖД останавливаться не собирается. Уже в ближайшие годы PIDоры планируют пустить сапсаны до Курска и Сочи, а потом и вообще куда не лень. С последующим выпилом электричек и дешёвых поездов и переведением наиболее быстрых скорых поездов в разряд «скоростных». При этом скоростные магистрали для того, чтобы сапсанчики могли летать хоть как-то быстрее, чем могут обычные поезда, и не мешали обычному движению, РЖД и не думает строить. Но кого это волнует, ведь главное распил бабла на всём этом.
И собственно их деятельность по основному назначению
Как явствует из традиций Этой страны, деятельность по основному роду занятий у РЖД занимает исчезающе ничтожную долю всей их бурной активности.
По большому щщёту, все эти их перевозки пассажиров и грузов всё ещё происходят чисто по инерции. Однако эта компания вполне успешно с перевозками борется и год из года выпиливает по возможности больше поездов. Максимум лютой ненависти РЖД приходится на электрички. Официально электрички убыточны, особенно благодаря наличию присутствия зайцев и отсутствию присутствия ментов. В качестве решения проблемы ПИД скромно предлагает заставить принудительно администрации регионов перестать жидиться на субсидирование их работы, а иначе Якунин и Ко обещаются и далее выпиливать неправославные электрички.
В результате за пределами Нерезиновой и ряда особо крупных Задрищенсков их расписание сводится, как правило, к «одна утром, одна вечером», а в особо запущенных случаях даже к «понедельник-среда-пятница туда, вторник-четверг-суббота обратно».
Пассажирские поезда во всякие Усть-Пердюйски выпиливаются не менее жестоко. Чтобы доказать, что поезд никому не нужен и нуждается в срочном выпиливании, РЖД разработало универсальную стратегию:
- время отправления из Нерезиновой переносится на пораньше, желательно до открытия метро;
- время прибытия в Усть-Пердюйск переносится на попозже, желательно на час ночи;
- вводится пара-другая остановок по дохрена часов на богом забытой станции Вилюляй-Лесопогрузочная;
- тонны ненависти;
- …
- PROFIT!!!
Учитывая, что ПИД — монополист в своей сфере услуг, повышать качество обслуживания пассажиров для руководства видится не имеющим смысла ничто не мотивирует.
За последнее время произошли в основном ухудшения — графика движения, состояния поездов.
«Улучшения» же, вроде нового логотипа, ввода сапсанов, озаборивание пригорода, закупка составов типа ЭМ (переделываются из старых ЭРок и притом такая переделка стоит дороже производства новой электрички, кондиционеры в них не работают, и по отзывам машинистов ЭМки часто ломаются и хуита та ещё), в большинстве показушны, обычно с закосом под европу, и произведены до единого в целях отмывания денег.
По этой же причине монополизма РЖД установило крайне неадекватную ценовую политику. Нет и речи о скидках для постоянных и дальних пассажиров, билеты на электропоезда часто стоят дороже, чем на автобусы. При этом учитывая мировую практику пассажироперевозок, не нужно быть гением экономики, что бы понять, что везде перевозка пассажиров на электрофицированном транспорте обходится дешевле перевозки на жрущих бензин автобусах, от этого в той же Европе на автобусах ездят только туристы, нормальные же люди предпочитают передвигаться на шиноколёсном транпорте только в том случае, если нет рельсовой возможности попасть в пункт назначения.
При этом ПИД постоянно при каждом поднятии цен напоминает, что на цивилизованном Западе проезд ещё дороже. Однако ПИДары забывают, что зарплаты в Рашке далеко неевропейские, а во-вторых, за свои деньги пассажир, как правило, получает довольно скотские условия — забитые и вонючие электрички, скользкие платформы, плохой график и маленькую скорость.
Экономия на каждом шагу — нет например ничего удивительного в том, чтобы в неком депо по распоряжению какой-то там пидорской шишки из 12-вагонных электричек, и так идущих битком в часы пик, в целях экономии электроэнергии ВНЕЗАПНО выцепили по 2-3 вагона, что заставляет пассажиров ждать лишний час или вообще ехать вне вагона.[14] Даже машинисты ради экономии энергии готовы самовольно изменять график в ещё худшую сторону.
Постоянные отмены обьявляются в самый последний момент, а поезда ходят даже не по изменённому графику, а один чёрт знает как. Зачастую, пересмотрев по 10 раз на бесчисленные отмены на развешанной как попало куче листов бумаги, и не обнаружив в списке отменённых своей электрички, не стоит удивляться, если последняя так и не приедет. Либо приедет скажем часа через три. Вполне рядовым для РЖД мероприятием является так называемый «плановый ремонт путей», когда в двух-трёхнедельный период отменяются все электрички в течение 7 часов в дневное время. Пассажиры вынуждены пересаживаться на маршрутки и часами стоять в пробках или занимать места в электричках за несколько часов до отправления, испытывая райский комфорт 40-градусной печки среди нескольких сотен потных быдланов, либо подобно индусам ехать на крыше. У самих же ремонтников путей тоже нет никакого желания вкалывать под палящим солнцем в 35-градусную жару. А причина всему — жадность ПИДа, которая не позволяет проводить ремонт ночью, дабы не выплачивать дополнительное бабло за работу в ночную смену. А качество перевозки пассажиров никого не волнует.
Одним словом, вместо того чтобы дать людям свободу, ПИД ведёт себя как унылое говно. Например, закупает поезда с уродскими форточками или вообще без них с мотивацией, чтобы пассажиры не высовывались в окна. Спастись от этого можно только отжиманием дверей или ездой вне салона. Зимой же, наоборот, в целях экономии, отопление работает на минимальную мощность. Многочисленные заборы и турникеты создают толпы, давки и очереди, вынуждают «законопослушных» пассажиров идти неудобным путём.
Особо радуют заявления РЖД о том, что их деятельность охренеть как убыточна, особенно перевозки пассажиров как в пригородных, так и в поездах дальнего следования… Однако ПИДовцы забывают такой факт, что все убытки ПИД покрывает её владелец — Эта страна. При этом размер убытков называется самим получателем бабла, и почему нужно, никто кроме ZOG ПИД не знает.
Полученные деньги ПИД тратит ну вообще ппц как. При всём этом немало доставляет то, что Якунин и ко. не хотят убирать такие статьи расходов, как:
- бесплатный проезд для сотрудников ПИД (уже не совсем бесплатный, но такие как Якунин все еще ездят в собственных вагонах);
- толпы неприкаянных офисных планктонов и ценных сотудников (а как ещё, ведь нынешние детишки и содержанки нихера делать то не умеют?);
- строительство новых небоскрёбов (А чем мы хуже Газпрома???);
- строительство турникетов и многокилометровых заборов, количеству которых позавидовал бы даже сам Берия (в ранние времена модно было наблюдать пример величайшей экономии, когда толпа джамшутов в течении месяца убирала грязь с этих заборов, путем их покраски);
- Так же по слухам, на покупке каждого турникета отмывается до 1 лимона
баксоврублей, на секции же забора вдоль полотна — до 19 тысяч; - расходы на борзой быдлоЧОП на вокзалах, и на over 9000 контров.
И так во всём — руководство лоббирует интересы определенных фирм. При этом, своим работникам ПИД платит копеечные зарплаты. Какой-нить раздатчик листовок, к примеру, за рабочее время получает почти одинаково с машинистом. Руководство же, начиная с начальников депо, имеет бесчисленные премии и бонусы и по-скотски относится к своим сотрудникам, подробнее о этом почитать здесь: А ПОШЛО ОНО В ЖОПУ ОАО РЖД.
Ценовая политика на билеты в ПИД — отдельный лулз. Например, в Ближнем Замкадье цена на собаку до Нерезиновой удивительным образом совпадает с ценой проезда на автобусе в ту же степь в том же направлении.
К тому же, если проезд из А в Б стоит к примеру 50 р, то льготник (студент) платит 25 р. ПИД утверждает что это такой подарок всем нищебродам их гажданская позиция, и якобы это приносит им огромный убуток.
ОДНАКО на всех вокзалах пиарят пластиковые проездные карты, и если анонимус заинтересуется и посчитает, то он внезапно обнаружит, что по пластиковой карте он ездит из А в Б за те же 25 р. Это как бы нам намекает, что тот кто покупает полный билет — лох, платящий за себя и кого-то еще, а 25 р — себестоимость проезда+PROFIT (как учил дедушка Маркс).
Тащемто, в июле частично выпилено, и пластиковая карта теперь иногда стоит дороже, чем соответствующее число билетов. А льготних многоразовых пластиковых карт для тех же студентов и школьников вообще нет. На лето же студентота осталась вообще без льгот, а учащиеся МИИТа и различных железнодорожных колледжей, пользовавшиеся когда-то правом бесплатного проезда, ныне такого права лишились. Ибо пусть идут работать, как вкалывает Якунин.
Вкратце основная деятельность РЖД весьма хорошо описана в нижеследующем посте:
| « |
Кто такой тов. Якунин и Ко? Что такое ОАО «РЖД»? Это ребята, которые вышли из МПС, которое в свое время создавалось нашими отцами и дедами. | » |
| — Анонимус | ||
Так же уровень сервиса весьма красноресиво описал менгрел Шаов:
| « |
Наш плацкартный вагончик полон граждан унылых, | » |
| — Шаов | ||
С товарняком у РЖД тоже ничего хорошего, максимум, на что хватает времени между попилами бабла на Сапсаны и турникеты — запустить поездец с over 9000 тоннами нефти из пункта А в пункт Б.
При чём цены на перевозку грузов из Рашки в Рашку такие, что нередко для отправки контейнера из Поребрик-сити во Владик проще и дешевле воспользоваться буржуйским морским путём вокруг Африки, а не православным Транссибом, строившимся именно для удобной и дешёвой замены морского пути.
И к сведению трудящихся, суть не в том, что морской транспорт — самый дешёвый из всех существующих, а потому бананы из Эквадора оказываются дешевле яблок из соседней деревни. Весь этот парадокс заключается лишь в том, что Рашка претендует на звание цивилизованное страны, а потому здесь работяга практически никогода не будет горбатиться за 50 USD в месяц, (да уж извините ! на 50 унылых енотов в Рашке просто не выживешь, в отличие от Эквадоров и стремление к цивилизованности тут если и имеет место, то не превалирует) а что уж говорить о топ-менеджменте, выставляющем свою зарплату из принципа «Прибыль=Убытки+Моя зарплат+объедки для акционеров».
Что интересно проклятый Совок, славящийся даже на загнивающем Западе своей повсеместной статистикой, почему-то предпочитал перевозить грузы на восток по железке, а не Морфлотом.
Безопасность
Это наше всё. А как вы думали — поезда то ведь не игрушечные. Переехать может в раз. А всякие такие случаи происходят на железной дороги с достаточно большой регулярностью. Для того, чтобы запугать до смерти проинформировать всех работников сети о произошедшем несчастном случае, ещё со времён МПС по всей сети рассылаются телеграммы с описанием всех таких случаев. И не дай Боже, если хоть кто то не будет знать где, когда, в какое время, при каких обстоятельствах произошел несчастный случай — пиздец. Он непременно попадет в такую же ситуацию. И не важно, что ты работаешь на станции Задрепищенская — где и поезда то не останавливаются вовсе, работяги должны знать все эти случаи назубок. Между прочим, постоянное держание анонимуса в страхе посредством подобных месседжей — любимый приём многочисленных сект, зомбоящика и других общественных организаций (анон думает: «Как страшно жить!» и подчиняется).
Беспорядок
Однако именно основная деятельность РЖД, пусть и скромная, доставляет множество кошерных лулзов стороннему наблюдателю, находящемуся достаточно далеко от взрывающихся цистерн, рек крови и мозгов.
В рассовом железнодорожном лулзы именуются словом брак, а особо доставляющие — особо доставляющий брак особый брак.
Разумеется, хотя заметная часть беспорядков на ж/д и создаётся с корыстными целями, дабы без копеечки (не)малой на карман заинтересованным лицам никто ничего сделать бы не смог (собрать все справки, заключить все договоры, попасть во все планы и т. п.), в целом он совершенно естественен и неизбежен, как и в любой другой конторе, управляемой чиновником в лучших традициях — армейским способом.
Как только взаимодействие частей сложного механизма с многими участниками переводится с принятия самостоятельных решений на жёсткие уставы и инструкции — беспорядок неизбежен, хотя все эти уставы как раз и преподносятся в качестве меры его изничтожения.
Дело в том, что при заёбе по уставу — всем похуй осмысленность, разумность и даже безопасность своих и соседских действий, имеет значение только их соответствие инструкции. И любой косяк, сознательный («ааасааайдёт!») или самопроизвольный («опаньки!»), вместо пресечения на ранней стадии невозбранно разрастается до катастрофических размеров.
В результате:
- поезда прут на ложный зелёный и врезаются друг в друга;
- какой-то безвестный младший дворник отменяет ограничения скорости — и Аврора слетает с кривых рельсов на 150 км/ч;
- какая-то бригада обнаружив утечку воздуха в тормозном шланге вместо попыток устранить её перекрывает концевой кран тормозной магистрали в начале состава — и неспособный более тормозить тяжеловесный товарняк разгоняется на спуске, а диспетчер направляет его на путь где стоит пассажирский, отправлению которого помешал сорванный проводником стоп-кран, которого не успели предупредить — и товарняк на скорости 140 км/ч со всего маха таранит пассажирский состав;
- каким-то левым рекламостроителям выдают самые что ни есть официальные планы и разрешения на работы на территории железной дороги — и в поезд метро забивают сваю.
Потом, конечно, наказывают непричастных и награждают виновных, увеличивают злобность инструкций и амплитуду ебли персонала, но ничего, разумеется, так и не меняется.
Типичные лулзы, которыми забавляются от скуки пидовцы:
- пустить поезд под откос, недовинтив пару гаек;
- пустить поезд под откос, случайно переведя специальную стрелку (да-да, у них в изобилии имеются специальные стрелки, ведущие никуда);
- устроить соревнования по мультитрэкдрифтингу, переведя стрелку прямо под поездом;
- поиграть в стенка-на-стенку, приняв встречные поезда на один и тот же путь;
- спустить с горки что-нибудь повзрывоопаснее, причём обязательно в вагоне с надписью «с горки не спускать», и, разумеется, пустить под откос/разлить/поджечь/взорвать;
- допустить лобовое столкновение с хвостовым вагоном собственного поезда (анонимус думал этого можно не опасаться, но один одарённый машинист доказал обратное).
Так что, анон, не думай, что, сидя в поезде (в самолете, в машине), ты обязательно доедешь до пункта назначения. На тебя всем похуй, ты, по сравнению с исполнением горы неукоснительных инструкций, жалок, мелок и незначителен.ƒ
См. также
- Что будет, если в унитаз поезда на полном ходу бросить лом?
- Электричкинг
- Бренд
- Транспортные фанаты
- Железнодорожные маньяки
- Транспортная часть интернета
Ссылки
- Официальный сайт ОАО «РЗД».
А ведь расово верный домен «rzhd.ru» — свободен.Авотхуй — он занят с 2000.09.12 (хотя rzd.ru зарегистрирован шестью сутками ранее).
- Дизайнерус линчует новый логотип.
- Подборка плакатов класса «Не стой у края платформы»
- Менты знают, как правильно покупать билеты на дефицитные ЖД-направления
Примечания
- ↑ к сожалению, баг уже пофиксили - 3 рубля за км
- ↑ которые стоят от 20 миллионов и выше за штучку. Однако в связи с почтенным возрастом большая часть из них постоянно дорабатывается напильником. НО, так как в стране напильников тоже маловато, в результате ездить удаётся не всем. А то, что выпускается, устарело еще до начала разработки и пока что нового не предвидится. Я это гарантирую. С уважением, кризис.
- ↑ Анонимус, будучи студентом в лихие 90-е, невозбранно проходил со своими друзьями в сие Учреждение с тем, чтобы полакомиться в их столовой вкусной нямкой за смешные копейки. Но, однако, вы правы, охранники зверствовали, и в один прекрасный момент халява кончилась. Такие дела…
- ↑ Таки кормит, ёба, особливо этого самого сотрудника Управления и его семью/любовницу. Ваш, К. О.
- ↑ Вообще-то в европах железные дороги также дотируются и облагаются льготами, чтобы снизить стоимость перевозки для конечных потребителей. Демпинг ради вытеснения дальнойобщиков с ихними вонючими фурами с автострад.
- ↑ Однако, тут в интернетах пробегало, что в России несмотря на эти все дотации, дешевле возить алюминий в Европу из Красноярска теми самыми фурами.
- ↑ сразу названного в народе ПИД
- ↑ Первое воскресение августа. Капитан Осведомлённость
- ↑ Доменное имя сайта как бы намекает
- ↑ В результате чего, официальный сайт РЖД, на поисковый запрос расписания поездов выдает, что станции «Горький-Моск» не существует равно как и «Нижний Новгород» (по состоянию на 06.06.2010).
- ↑ Расово немецкий Siemens
- ↑ Ты попизди-ка мне тут! Очень даже несухой счёт, ведомственная охрана РЖД гарантирует.
- ↑ Но и на гнилом западе ситуация не лучше. Deutsche
Reichsbahn тоже планомерно выпиливает старые медленные поезда, оставляя бюргерам комфорт по запредельной цене. Википидоры гарантируют w:ICE3#.D0.9A.D1.80.D0.B8.D1.82.D0.B8.D0.BA.D0.B0: - ↑ Подобная практика например имела место в депо Железнодорожная осенью 2008 года на и без того сильно загруженном Нижегородском направлении. Учитывая время года, крыши поездов тогда ещё были свободны (чего не скажешь о лете 2010 года), но хвосты всех дальних электричек — облеплены. В вагонах же сумевшие влезть ехали как скот.
[ + ] РЖД is JAFA | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|||||||||


